Energy Report

Evoluția prețului internațional al petrolului, care săptămâna trecută a atins minimul ultimilor 7 ani, după care să-și revină spectaculos cu peste 10%, s-a făcut simțită și pe piața internă. În weekend, când companiile mai aplică și unele reduceri, la majoritatea stațiilor de alimentare, atât benzina, cât și motorina se puteau cumpăra cu un preț mai mic de 5 lei/l.

Revenirea de la finalul săptămânii trecute a petrolului a condus însă la majorarea prețului, astfel că în dimineața zilei de luni un litru de benzină costă 5,07-5,1 lei, iar unul de motorină 5,04-5,06 lei/l.

Cu toate acestea, companiile sunt de obicei criticate pe motiv că nu transpun rapid ieftinirile petrolului în prețuri. În ultimul an, petrolul s-a ieftinit cu 50-55% pe piețele internaționale. În același interval, companiile din România au ieftinit benzina și motorina cu 1,23 lei, respectiv 1,24 lei/l. În iunie 2014, un litru de benzină se comercializa cu 6,31 lei, iar unul de motorină cu 6,29 lei. În prezent, benzina costă 5,08 lei/l, iar motorina 5,05 lei/l.

Efectul favorabil, pentru șoferi, reprezentat de ieftinirea barilului de petrol a fost însă contracarat de alte două 2 elemente, deprecierea monedei naționale (de la 3,22 lei pentru un dolar în iunie 2014 la 3,93 lei pentru un dolar în prezent) și de structura fixă a accizelor, care au rămas la același nivel. În plus TVA este aplicată și accizelor, ceea ce face ca din prețul de 5,08 lei al litrului de benzină, 3,02 lei să ia calea bugetului de stat, ca accize și TVA. La motorină, situația este similară, din 5,08 lei, 2,87 lei intrând în trezoreria statului.

Cu alte cuvinte, aproximativ 60% din prețul achitat de șoferi la pompă nu ajunge la companii, ci la guvernanți. Pentru a anula efectul deprecierii leului, dar și cel al impozitării, și a putea calcula cu cât au ieftinit companiile benzina și motorina ar trebui să luăm în calcul doar componenta lor (2,06 lei/l - benină, 2,18 lei/l - motorină) și să o transformăm în dolari, la cursurile din iunie 2014, 3,22 lei/dolar, respectiv august 2015, 3,93 lei/dolar. În urma calculelor reiese că în ultimul an companiile au ieftinit benzina cu 44,7%, iar motorina cu 43,9%.

iunie 2014

prețuri: 6,31 lei/l  - benzină;  6,29 lei/l - motorină

taxe (accize+TVA): 3,25 lei/l benzină; 3,12 lei/l - motorină

companie: 3,06 lei/l - benzină; 3,17 lei/l - motorină

curs: 3,22 lei/$

august 2015

prețuri: 5,08 lei/l - benzina, 5,05 lei/l - motorină

taxe: 3,02 benzină, 2,87 lei/l - motorină

companie: 2,06 lei/l - benzină, 2,18 lei/l - motorină

curs: 3,93 lei/$

Circulă pe Facebook următoarea poză (textul cu rosu e adăugat de Bogdan Glăvan).

Hai să vedem cine este mafiotul.

În primul rând, dezinformăm lumea dacă spunem că prețul petrolului era 140 de dolari barilul în 2008. Prețul s-a prăbușit efectiv pe parcursul acelui an, din cauza crizei economice. Coincidență! – prețul barilului a ajuns la sfârșitul lui 2008 practic egal cu cel de astăzi:

În decembrie 2008 prețul motorinei era 3,2 lei (sursa), ultima dată am alimentat cu 5,2 lei . Consumatorul scoate din buzunar 2 lei în plus pentru fiecare litru de carburant pe care îl cumpără? Unde se duc banii?

Scurt, din prima, este vorba de taxe, de accize mai precis:

-În iulie 2008, acciza la motorină era 283,92 euro/1000 l, adică 1022 lei/1000 l, adică 1216 lei /1000 l cu TVA aferent;

-În 2015, acciza la motorină este 1.897 lei/1000 l, adică 2352 lei/ 1000 l cu TVA aferent.

Țineți cont că nu doar acciza a crescut (și s-a pus și supra-acciza de 7 cenți), dar și TVA este mai mare.

Aceasta înseamnă o diferență de 1136 lei / 1000 l, adică faptul că statul preia acum cu 1,1 lei mai mult la fiecare litru de motorină. Doar din accize și TVA aferent accizelor, dar nu uitați că TVA se aplică și la adaosul comerciantului, deci…

Însă nu doar accizele s-au schimbat, ci și cursul leului. În iulie 2008 cursul era 2,3 lei/dolarul, până în decembrie a ajuns la 2,9. În prezent un dolar valorează 3,9 lei. Asta înseamnă că în iulie 2008 șoferii plăteau 1,8 dolari pe litru, iar în prezent doar 1,3 dolari pe litru. De ce s-a schimbat cursul leului? Nu știu, întrebați la BNR de ce s-au tipărit bani, de ce am avut inflație…

Așadar, plătim cu 2 lei mai mult pentru fiecare litru de motorină acum, deși prețul petrolului este același, din cauza statului care a pus mărit impozitarea – atât impozitarea vizibilă (accizele și TVA), cât și impozitarea invizibilă (inflația). Asta înseamnă să fii mafiot, să confiști mai mulți bani de la populație pe timp de criză. Aproape 60% din prețul plătit de șoferi se duce acum la stat.

P.S. Era cumva absurd să presupunem că, din 2008 încoace, adică pe timp de criză și de creștere a fiscalității companiile petroliere au câștigat mai mult. Este contraintuitiv. Nu-ți trebuie facultate ca să înțelegi că atunci când cererea scade, presiunea pe preț crește și companiile își reduc marja de profit. Ceea ce s-a și întâmplat. {jathumbnailoff}

Text preluat de pe Logica Economică

Companiile care comercializează carburanți În România au ieftinit benzina și motorina cu 13,5%, respectiv 11,1% de la momentul începerii prăbușirii prețului petrolului, un procent superior mediei europene a ieftinirilor, de 8%, calculată de Bloomberg.

Astfel,pe 19 iunie, când petrolul Brent atingea nivelul maxim al acestui an (115,71 $/baril), benzina standard se tranzacționa pe piața autohtonă la un preț de aproximativ 6,27 lei/l, iar motorina standard la unul de 6,3 lei/l. În prezent, în urma prăbușirii prețului internațional al petrolului Brent cu 42%, care a antrenat ieftiniri efectuate de companii, un litru de benzină standard costă aproximativ 5,42 lei, iar unul de motorină 5,6 lei/l.

Cu alte cuvinte, în România, în ultimele șase luni, benzina s-a ieftinit cu 13,5%, iar motorina cu 11,1%, procente superioare celui de 8% calculat de Bloomberg la nivelul întregii Uniuni Europene (UE).

SUA percepe taxe de 8 eurocenți/l, România de 70 eurocenți/l

Este adevărat că procentul ieftinirilor din România este inferior celui din SUA, unde prețul carburanților s-a micșorat cu 27%, însă explicația ține de nivelul impozitării. Dacă în SUA, guvernul se mulțumește cu taxe și impozite în valoare de 8 eurocenți pe litrul de carburant comercializat, în România el percepe numai puțin de 70 de eurocenți pe litru, reprezentând accize și TVA.

România ocupă locul 9 în UE în topul nivelului impozitării litrului de motorină 

De altfel, în urma deciziei guvernului de a îngheța valoarea în lei a accizei și în pofida faptului că românii se află pe ultimele locuri în ceea ce privește puterea de cumpărare, România se clasează pe un "onorant" loc 9 din 27 de state în ceea ce privește valoarea în euro a taxelor percepute de stat pe litrul de motorină, și pe locul al 18-lea la impozitarea litrului de benzină.

Dacă guvernul ar fi respectat Codul Fiscal și nu îngheța nivelul accizei în lei, România s-ar fi clasat pe locul al 11-lea la impozitarea motorinei și pe locul al 21-lea la impozitarea benzinei, iar dacă ar fi respectat directiva europeană, care prevedea că la calcularea accizei este valabil cursul din prima zi lucrătoare a lunii octombrie, România s-ar fi situat pe locul al 15-lea la impozitarea motorinei și pe locul al 22-lea la impozitarea benzinei.

Euro/1000 l. Sursa: Oil Bulletin (Comisia Europeană)

Dacă guvernul Ponta nu majora fiscalitatea, șoferii români ar fi beneficiat de cei mai ieftini carburanți din UE, 

Iar dacă guvernul nu ar fi majorat accizele în luna aprilie, România s-ar fi situat pe penultimul loc, atât la impozitarea benzinei, cât și a motorinei. Iar în clasamentele celor mai ieftini carburanți, România s-ar fi clasat pe locul al doilea, fiind depășită doar de Luxemburg, în cazul motorinei, și e Bulgaria, în cazul benzinei, în absența intervențiilor repetate ale guvernului Ponta asupra fiscalității carburanților. Așa, în loc ca șoferii români să cumpere cei mai ieftini carburanți din UE, ei sunt nevoiți să plătească un preț care situează România pe locul al 18-lea în clasamentul prețului la motorină și pe locul al 11-lea în clasamentul prețului la benzină. {jathumbnailoff}

Euro/1000 l. Sursa: Oil Bulletin (Comisia Europeană)

Șoferii din Uniunea Europeană, însă mai ales cei din România, care au fost loviți în aprilie de o majorare de accize, dublată de o modificare a modului de calcul a acesteia, nu vor simți prea mult efectele ieftinirii abrupte a petrolului la nivel internațional.

Și asta nu din cauza companiilor din domeniu, cum cred ziariștii și analiștii autohtoni, ci vina aparține exclusiv UE și guvernelor, consideră Bloomberg, interpretând graficul zilei.

Spre deosebire de șoferii americani, care au beneficiat de reducerea cu 27% a prețului la pompă în urma prăbușirii petrolului Brent cu 42% de la nivelul maxim înregistrat pe 19 iunie (115,71 $/baril), cei europeni au fost nevoiți să se mulțumească doar cu o reducere în medie de 8%.

Explicația dată de Bloomberg: în Europa, spațiul de manevră al companiilor este mult mai redus decât în SUA, din cauza impozitării de aproape 10 ori mai mari a carburanților și a caracterului fix al accizei, care nu este o taxă menită să varieze procentual cu evoluția prețurilor.

Astfel, impozitarea medie a galonului de carburant din UE este de 4 $, în timp ce cea din SUA, de 49 de cenți. Cu alte cuvinte, dacă statele europene percep în medie taxe și impozite de 88 de cenți pe fiecare litru de benzină și motorină comercializat, guvernul american se mulțumește cu doar 10 cenți. În plus, acciza dim UE are o valoare fixă, ea fiind aceeași și dacă ieftinirea petrolului ar duce prețurile la carburanți la 1 euro pe litru și dacă o eventuală scumpire a petrolului ar majora prețul la carburanți la 1,5 euro pe litru.

De altfel, în UE, numai taxele (accizele plus TVA) se ridică la un nivel aprope dublu decât cel al prețului plătit de șoferii americani la pompă.

"Aproximativ două treimi din prețul la pompă din UE este reprezentat de taxe (accize, TVA, plus alte taxe corporatiste - n.r.). Și nu există niciun smen că această situație se va schimba, toate guvernele europene ducând lipsă de lichidități", a declarat OLe Hansen, șef al diviziei de commodities de la Saxo Bank.

Livrarea de energie electrică, însă numai cea către un comerciant de astfel de energie, nu și către consumatorul final, dar și transferul de certificate verzi vor fi supuse taxării inverse în ceea ce privește plata taxei pe valoare adăugată (TVA), se precizează în proiectul de Ordonanţă pentru modificarea şi completarea Legii nr. 571/2003 privind Codul fiscal şi reglementarea unor măsuri fiscal-bugetare, publicată astăzi pe site-ul Ministerului Finanțelor Publice.

Cu alte cuvinte, producătorii de energie care vând către comercianții vor factura fără TVA și, deci nu vor mai achita TVA la buget, obligativitatea plății taxei (dar și deducerea ei) revenind comercianților de energie, însă și acelora numai în care vând unui consumator final și nu unui alt comerciant. În vederea aplicării taxării inverse, furnizorul de energie electrică trebuie să obţină din partea cumpărătorului dovada că acesta deține o licenţă de furnizare a energiei electrice, eliberată de Autoritatea Naţională de Reglementare în Domeniul Energiei Electrice, care atestă calitatea de comerciant de energie electrică a cumpărătorului și o declarație pe propria răspundere din care să rezulte că activitatea sa principală, în ceea ce priveşte cumpărările de energie electrică, o reprezintă revânzarea acesteia şi faptul că propriul său consum din energia electrică cumpărată este neglijabil.

Certificatele verzi vor avea același regim de TVA ca și cele de emisii de gaze cu efect de seră

De asemenea, aceeași taxare inversă va fi aplicată și transferului de certificate verzi. Certificatele verzi sunt acele titluri ce atestă producerea din surse regenerabile de energie a unei cantităţi de energie electrică. Certificatul se poate tranzacţiona, distinct de cantitatea de energie electrică pe care acesta o reprezintă, pe o piaţă organizată, în condiţiile legii. Cu alte cuvinte, producătorii de energie regenerabilă nu vor mai factura cu TVA transferul unui certificat verde și nu vor mai plăti către stat taxa aferentă, obligativitatea plății (și dreptul de deducere) revenind cumpărătorului.

Până în prezent, taxarea inversă se aplica, în sectorul energetic, doar transferului de certificate de emisii de gaze cu efect de seră, astfel cum erau definite la art. 3 din Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii şi de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului, transferabile în conformitate cu art. 12 din directivă, precum şi transferul altor unităţi care pot fi utilizate de operatori în conformitate cu aceeaşi directivă.

Soluţionarea problemelor de cash-flow semnalate de operatorii economici

Potrivit notei de fundamentare, a proiectului, guvernul susține că "implementarea taxării inverse pentru aceste categorii de bunuri/servicii este posibilă ca urmare a adoptării în data de 22 iulie 2013 de către Consiliul Uniunii Europene a Propunerii de directivă a Consiliului de modificare a Directivei 2006/112/CE cu privire la aplicarea opţională şi temporară a mecanismului de taxare inversă în legătură cu furnizarea anumitor bunuri şi servicii care prezintă risc de fraudă. Această măsură este destinată prevenirii fenomenului de evaziune fiscală în domeniile vizate, risc semnalat de mai multe state membre şi recunoscut de instituţiile europene care au aprobat propunerea de directivă. Totodată, prin această măsură vor fi soluţionate problemele de cash-flow semnalate de operatorii economici care efectuează livrări de energie şi tranzacţii cu certificate verzi."

Instituțiile antitrust ale Comisiei Europene, dar și cele ale statelor membre, par extrem de ocupate în ultima perioadă. Aflate în căutarea unor surse suplimentare de venit, menite a rezolva problema datoriilor suverane, ele se folosesc de puterile lor vaste pentru a identifica cat mai multe conspirații ale mediului de afaceri. Iar cum amenzile acordate pot ajunge și până la 10% din cifra de afaceri, țintele predilecte provin dintr-un domeniu, cel energetic, nu tocmai ușă de biserică, însă a cărei calitate principala, în ochii comisarilor europeni este alta: este sectorul cu cele mai mari venituri comerciale. Ultima victimă - OPCOM, operatorul singurei burse de energie din România, care este bănuit că discriminează societăţile comerciale pe motiv de naţionalitate/loc de stabilire, încălcând astfel normele antitrust ale UE, susține Economica.net, citând un comunicat dat publicităţii azi la Bruxelles.

Executivul european a transmis societăţii OPCOM S.A. şi societăţii-mamă, CNTEE Transelectrica S.A., o comunicare în care obiectează faţă de practica comercială a OPCOM de a solicita participanţilor la piaţa spot de energie electrică a OPCOM de a fi înregistraţi în scopuri de TVA în România.

Trimiterea comunicării respective nu aduce atingere rezultatului final al investigaţiei, precizează executivul comunitar.

Comunicarea privind obiecţiunile de joi prezintă opinia preliminară a CE privind cerinţa OPCOM conform căreia toţi membrii pieţelor spot ale energiei electrice (piaţa pentru ziua următoare şi piaţa intrazilnică) trebuie să fie înregistraţi în scopuri de TVA în România şi, prin urmare, trebuie să aibă sediul activităţii economice în România, unde să-şi şi desfăşoare activitatea. Constatarea provizorie a Comisiei este că această cerinţă reprezintă o discriminare împotriva comercianţilor străini şi restrânge concurenţa pe piaţa energiei electrice din România, în încălcarea articolului 102 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene (TFUE) şi a articolului 54 din Acordul privind Spaţiul Economic European (SEE).

Practica comercială a OPCOM duce la creşterea costurilor pentru comercianţii străini care desfăşoară activitate pe bursa energiei din România şi îi descurajează să intre pe piaţa angro de energie electrică din România. Aceasta reduce lichiditatea şi eficienţa pieţelor de energie electrică, apreciază CE.

Bursele de energie au un rol important în furnizarea de informaţii privind preţurile publice. Acest lucru este esenţial pentru a avea preţuri transparente şi fiabile la energia electrică pe pieţele angro şi cu amănuntul.

Comisia a deschis această investigaţie în decembrie 2012. Articolul 102 din TFUE interzice abuzul de poziţie dominantă pe piaţă care poate afecta schimburile comerciale dintre statele membre. Punerea în aplicare a acestei dispoziţii este definită de Regulamentul antitrust nr. 1/2003 al Consiliului, care poate fi aplicat de către CE şi de către autorităţile naţionale din domeniul concurenţei din statele membre ale UE.

Comunicarea privind obiecţiunile este o etapă formală în investigaţiile CE. Executivul comunitar informează în scris părţile implicate cu privire la obiecţiunile formulate împotriva lor, iar pentru a-şi prezenta observaţiile părţile pot răspunde în scris şi pot solicita o audiere.

În cazul în care CE a ajuns la concluzia că există dovezi suficiente cu privire la existenţa unei încălcări, după ce părţile şi-au exercitat dreptul la apărare, aceasta poate emite o decizie prin care solicită să se pună capăt respectivului comportament şi poate aplica o amendă de până la 10% din cifra de afaceri anuală la nivel mondial a unei întreprinderi.

Prețul benzinei din România este cel mai mic de la nivelul UE, în timp ce cel al motorinei se află pe locul al doilea în topul celui mai ieftin combustibil diesel din UE în pofida faptului că, de la începutul anului cele două tipuri de combustibil s-au majorat cu 5, respectiv 4%. Cu toate acestea există și nemulțumiți, precum Ziarul Financiar, care subliniază că acest lucru este valabil în contextul în care România îşi asigură din producția internă circa 40% din necesarul de petrol. Spre nemulțumirea ZF, companiile petroliere locale spun însă de fiecare dată că politica lor de prețuri nu ține cont de puterea de cumpărare din România, ci de trei factori majori: cotațiile internaționale la produsele petroliere, cursul de schimb şi sistemul de taxare.

Că ultimul element (sistemul de taxare) este de departe cel mai important element, atât timp cât jumătate din prețul la pompă ia drumul Trezoreriei (numai prin TVA și accize, fără a socoti celelalte impozite implicate de factorii de producție, inclusiv CAS și impozit pe venit) pare greu de contestat pentru oricine a studiat evoluția pieței și a prețurilor. 

Majorare de accize, de curs și TVA aplicat celor două majorări

Majorarea prețului carburanților de la începutul anului are o explicație pur fiscală. Cursul de schimb folosit pentru calcului accizei este, pentru 2013, cu 5,1% mai ridicat decât cel folosit în 2012. Dacă anul trecut acest curs a fost de 4,3001 lei/euro, cel pentru 2013 este de 4,5223 lei/euro. În plus, domeniul produselor accizabile este singurul în care o taxă cuprinsă în baza de impozitare a altei taxe, în acest caz, acciza făcând parte din baza de impozitare a TVA. Cu alte cuvinte și TVA de 24% este aplicată unei baze majorată cu efectul cursului asupra accizei. Dacă mai adăugăm faptul că de la 1 ianuarie acciza pe motorină a fost majorată cu 4,5%. Cu alte cuvinte, de la 1 ianuarie 2013, statul câștigă mai mulți bani, pe de o parte din diferența de curs, pe de alta din acciza majorată, la care se adaugă și câștigul provenit din aplicarea unui TVA asupra unei baze de impozitare crescută cu diferența de curs și cu acciza majorată. Potrivit Petrom, efectul modificărilor fiscale asupra prețului benzinei și motorinei au fost de 5%, respectiv 10%. Iar compania a efectuat majorării de 5% în cazul benzinei și de 4% în cazul motorinei.

Evoluție relativ stabilă a Brent-ului

Norocul consumatorului autohton a fost prețul relativ stabil al petrolului. În cazul țițeiul Brent a rămas relativ constant, la o valoare de aproximativ 110 dolari pe baril, în pofida unui vârf de 118 dolari înregistrat în februarie. Dn fericire, Brent-ul este cel care face legea pe piața europeană, pentru că, dacă țițeiul dominant ar fi fost West Texas Intermediate (WTI), situația ar fi fost cu totul alta. Prețul acestuia s-a majorat de la începutul anului cu numai puțin de 10,8%, de la 88 la aproximativ 97,5 dolari pe baril. Rezultatul: de la debutul anului, în SUA, benzina s-a scumpit cu 12,9%, de la 3,25 la 3,67 dolari galonul.

Curs de schimb defavorabil

În ceea ce privește evoluția cursului de schimb, aceasta nu a fost extrem de favorabilă. Dacă luăm în calcul cursul din prima zi a anului (3,3683 lei pentru un dolar) și cea de pe 1 aprilie (3,444 lei pentru un dolar) se poate observa o majorare de 2,25%. Dacă luăm în calcul cursul din ultima zi a lunii (3,2332 lei/dolar în ianuarie vs 3,4455 lei/dolar în martie), folosit în multe din contractele semnate de companiile românești, majorarea este de 6,56%. Iar dacă analizăm evoluția mediilor lunare, putem remarca o depreciere a leului de 2,82% în raport cu dolarul (3,3879 - martie raportat la 3,2949 - ianuarie).

Exercițiu de imaginație: Ce s-ar întâmpla dacă prețul combustibililor ar fi mai mic cu un leu?

Cazul Petrom

Dar ce s-ar întâmpla totuși dacă principalele companii de pe piață ar decide să micșoreze prețurile cu un leu, la îndemnul Ziarului Financiar? Potrivit Raportul Consiliului de Supraveghere asupra situațiilor financiare individuale ale S.C. OMV PETROM S.A., în 2012 "vânzările cu amănuntul (retail) ale Grupului au scăzut cu 2% comparativ cu anul precedent, ajungând la 3.117 milioane de litri. Vânzările cu amănuntul pe piaţa internă au fost de 2.405 milioane litri în 2012, de asemenea cu 2% sub nivelul de anul trecut, evoluând similar cu piaţa de retail şi reflectând presiunea asupra puterii de cumpărare. Vânzările cu ridicata (comerciale) ale Grupului au fost de 1.344 mii tone, cu 13% mai scăzute comparativ cu 2011, înregistrându-se volume mai mici la toate produsele. Vânzările comerciale din România au fost de 857 mii tone, cu 12% sub nivelul anului trecut (2011: 969 mii tone) în timp ce piaţa locală a scăzut cu 7% pe segmentul comercial." Dacă luăm în calcul o densitate a benzinei de 0,77, rezultă un nivel al vânzărilor comerciale ale Petrom de 1,75 de miliarde de litri (echivalentul a 1,344 milioane tone), iar pe plan intern unul de 1,1 miliarde litri. În total, Petrom a vândut aproximativ 4,86 miliarde de litri de combustibili, din care 3,5 miliarde pe piața internă, către retail fiind alocați 2,4 miliarde. Dacă ar fi ieftinit combustibilii vânduți cu un leu pe litru, Petrom ar fi suferit o pierdere de 4,8 miliarde de lei, cu un miliard peste profitul record înregistrat în 2012. Cu alte cuvinte, ar fi trebuit să vină cu bani de-acasă. Să presupunem însă că ar fi dat dovadă de naționalism și ar fi ieftinit doar combustibilii comercializați pe piața internă. Profitul său record s-ar fi evaporat, la fel și nivelul record al taxelor plătite către statul român, care nu ar fi fost de 8,87 de miliarde de lei, ci probabil de 6 miliarde și ceva (pentru că la asemenea performanțe dezastruoase probabil că ar fi trebuit să facăși restructurări de personal, deci încasări mai mici și din CAS, impozit pe venit, ca să nu mai spunem că de dividende acordate statului român și de impozit pe profit nici nu se mai pune problema). Dar, prin reducere la absurd, să presupunem că ieftinirea ar fi fost aplicată numai sectorului de retail de pe piața internă. Rezulta un minus la venituri de 2,4 miliarde de lei, cea ce ar fi însemnat că statul numai primea niciun leu divident pentru participația sa de 20% (dividendele propuse pentru 2012 sunt de 1,58 miliarde de lei). În plus, pe lângă neacordarea de dividende, Petrom ar fi trebuit să mai identifice o sursă pentru a acoperi deficitul de un miliard de lei, sursă care probabil ar fi fost identificată în sectorul de investiții. Astfel acestea n-ar mai fi fost de 1,5 miliarde de euro, peste 6,44 miliarde de lei. Un miliard de lei în minus la investiții ar echivala cu o producție mai redusă cu 2 milioane de  echivalent tone petrol, 6.000 de locuri de muncă lipsă, un PIB mai redus cu jumătate de miliard de euro și taxe și impozite colectate mai mici cu 600 de milioane de lei (fără a lua în calcul pierderile rezultate asupra încasărilor din accize și TVA a reducerii cu un leu a prețului carburanților, care s-ar ridica și ele la peste un miliard de lei).

Cazul Rompetrol

Un calcul similar se poate face și în cazul Rompetrol Rafinare. Potrivit unui comunicat al companiei, "vânzările de carburanți ale companiei în 2012 s-au ridicat la aproximativ 2,8 milioane tone, în creștere cu 7% faţă de volumul comercializat în 2011. Din această cantitate, aproximativ 46% au fost livraţi la export, atât către companii ale Grupului (Rompetrol Moldova, Rompetrol Bulgaria, Rompetrol Ucraina, Rompetrol Georgia) cât şi către alţi parteneri tradiționali din regiunea Europei Centrale şi de Est (Turcia, Serbia sau Grecia). Volumul total de carburanți comercializat pe piața internă în 2012 a fost de peste 1,4 milioane tone, în scădere cu 4% faţă de 2011". În cazul Rompetrol Rafinare este suficient calculul impactului ieftinirii cu un leu doar a combustibililor de pe piața internă. Acesta ar produce o gaură de 1,88 miliarde de lei (1,4 milioane tone transformate în litri la o densitate a benzinei de 0,77), gaură care în niciun caz n-ar putea fi acoperită din profitul de 260 de milioane de lei al companiei. Kazahii ar trebui să vină cu bani de-acasă nu numai pentru a rezolva diferendul pe tema creanței Rompetrol ci și pentru a subvenționa prețul la combustibili, după cum ar vrea Ziarul Financiar.

Șoferii și benzinăriile vor avea de suferit, cel puțin pe termen scurt, în urma modificării normelor de aplicare ale Codului Fiscal. Motivul: pentru ca taxa pe valoare adăugată (TVA) să poată fi dedusă, nu mai este suficient simplul bon fiscal emis de o benzinărie, ci pe el trebui trecut, în format electronic, codul de înregistrare fiscală (CIF sau CUI, după caz) al firmei al cărei reprezentant a achiziționat combustibilul.

Cu alte cuvinte, toți comercianții (nu numai benzinăriile) vor trebui să-și modifice casele de marcat, pentru a putea emite bonuri cu CIF-ul sau CUI-ul clienților în valoare de maxim 100 de euro, care vor avea statut de factură simplificată.

Problema apare însă pe termen scurt, în perioada în care companiile în care companiile efectuează modificările la casele de marcat actuale sau își achiziționează altele noi (costuri care, apropo, evident vor fi transferate clienților). În acest timp, pentru ca o firmă să-și poată deduce TVA-ul la combustibili va trebui să solicite factură fiscală, bonul simplu fără CIF sau CUI în format electronic nefiind suficient. Iar scrierea și emiterea facturilor durează ceva timp, ceea ce va duce la formarea de cozi la casele benzinăriilor. cozi de pe urma cărora nu vor suferi doar clienții persoane juridice, ci și persoanele fizice care vor trebui să aștepte răbdătoare redactarea și emiterea facturii pentru persoanele fizice aflate înaintea lor la coadă.

Prevederea nu se aplică numai bonurilor de benzină

Însă prevederea nu se aplică numai bonurilor de benzină, ci tuturor bonurilor emise sub o valoarea de 100 de euro. Astfel, pentru ca achizițiile efectuate sub această valoare să fie deductibile, nu mai trebuie emisă factură, fiind suficient bonul cu CIF-ul sau CUI-ul companiei care a făcut achiziția pe el. Acesta capătă statutul de factură simplificată.

Noile norme prevăd că "pentru achizțiile de bunuri și servicii pe bază de bonuri fiscale emise în conformitate cu prevederile Ordonanței de urgenta a Guvernului nr. 28/1999 privind obligația agenților economici de a utiliza aparate de marcat electronice fiscale, deducerea taxei poate fi justificată cu bonurile fiscale care îndeplinesc condițiile unei facturi simplificate dacă furnizorul/prestatorul a menționat pe bonul fiscal cu ajutorul aparatului de marcat electronic fiscal codul de înregistrare in scopuri de TVA al beneficiarului”

Când se pot emite facturi simplificate sau bonuri cu CIF electronic?

Pot fi emise facturi simplificate atunci când valoarea facturilor, inclusiv TVA, nu este mai mare de 100 euro. Cursul de schimb utilizat pentru determinarea în euro a valorii facturii este ultimul curs de schimb comunicat de Banca Națională a României sau ultimul curs de schimb publicat de Banca Centrală Europeană ori cursul de schimb utilizat de banca prin care se efectuează decontările, valabil la data la care intervine exigibilitatea taxei pentru operațiunea în cauză, iar, în cazul operațiunilor supuse sistemului TVA la încasare, la data la care ar fi intervenit exigibilitatea taxei pentru operațiunea în cauză dacă nu ar fi fost supusă sistemului TVA la încasare. În situația în care se utilizează cursul de schimb publicat de Banca Centrală Europeană, conversia între monede, altele decât moneda euro, se realizează prin intermediul cursului de schimb al monedei euro pentru fiecare dintre monede. În contractele încheiate între părți trebuie menționat dacă pentru decontări va fi utilizat cursul de schimb al unei bănci comerciale, în caz contrar aplicându-se cursul de schimb comunicat de Banca Națională a României sau cursul de schimb publicat de Banca Centrală Europeană.

Facturile emise în sistem simplificat trebuie să conţină cel puţin următoarele informații:

a) data emiterii;

b) identificarea persoanei impozabile care a livrat bunurile sau a prestat serviciile;

c) identificarea tipului de bunuri sau servicii furnizate;

d) suma taxei colectate sau informațiile necesare pentru calcularea acesteia;

Exproprierea a devenit în secolul XX o noțiune atât de comună încât protestele împotriva acestei măsuri extreme au devenit o raritate. Mai nou exproprierea este literă de constituție în majoritatea statelor, iar politicienii și sponsorii lor o folosesc în vederea obținerii de profit prin redistribuirea banilor contribuabililor. Tot ce le trebuie este o “simplă informație” referitoare la traseul unei autostrazi sau a unei lucrări publice de anvergură, precum un baraj sau o hidrocentrală.

Nu la fel stăteau lucrurile în SUA anilor ’30, aflată într-o profundă criză, dar și într-un plin avânt birocratic, ca urmare a implementării New Deal-ului președintelui Roosevelt. Iar una dintre creațiile cele mai importante ale noilor reglementări federale a fost Tennessee Valley Administration (TVA). Dacă TVA are o conotație nefericită în Europa din alt motiv, fiind cea mai împovărătoare taxă, în SUA TVA se bucură de un renume similar, însă din alte considerente: reprezintă apusul dreptului de proprietate clasic în fața unei puteri din ce an ce mai mari si mai centralizate a guvernului federal.

Filmul regizat de Elia Kazan în 1960 prezintă tragedia unei bătrane proprietare a unei insule, care refuză să-și vândă proprietatea agenților TVA. Agenți care la acea vreme nu aveau putere de expropriere și care, din motive politice, refuză să aplice forța până la final. 

Încăpățânarea bătrânei trezește simpatia celui de-al treilea agent TVA trimis să o evacueze, ceilalți doi demisionând în urma eșecului înregistrat: “Ăsta e modul de viață american. Individualismul robust este moștenirea noastră. 3000 de oameni vând, iar Ella Garth nu vrea sa vândă. Am aplaudat acel spirit, îl admirăm, credeam in el. Dar trebuie sa o scoatem dracu' de acolo.”

2011 a fost un an in care soferii romani s-au vazut confruntati cu un fenomen cu care nu erau obisnuiti: ritmul de crestere a pretului la motorina l-a devansat pe cel al benzinei, care in a doua parte a anului s-a si ieftinit cu peste doua puncte procentuale. In prezent, un litru de benzina costa in medie 5,4 lei, in timp ce unul de motorina costa 5,6 lei. Explicatiile oferite sunt diverse, de la majorarea accizei pe motorina sau majorarea anticipata a redeventelor pana la lacomia companiilor din domeniu. In realitate insa, Romania urmeaza trendul international, caracterizat de o discrepanta intre cerere si oferta pe piata produselor diesel

Primul oficial roman care a anuntat cresterea pretului la motorina a fost ministrul finantelor Gheorghe Ialomitianu. In opinia acestuia, in 2012 motorina ar urma sa se scumpeasca cu 2%, in urma deciziei Guvernului de a majora acciza aferenta acestui produs. Aceasta ar urma sa creasca cu 4,4%, de la 358 la 374 euro/tona, respectiv de la 302,51 euro/1.000 litri la 316,03 euro/1.000 litri.

"Sigur ca este si un impact estimat asupra preturilor, colegii au calculat un 2%", a explicat ministrul, adaugand cabugetul de stat va castiga 292,3 milioane de lei din aceasta majorare.

Companiile din domeniu au preluat din zbor ideea si au motivat scumpirile prin majorarile costurilor de productie cauzate de cresterile de taxe. Ca si cum nu ar fi fost suficienta majorarea de accize, in ultima sedinta de anul trecut Guvernul a decis cresterea redeventelor pentru toate resursele petroliere si minerale. Astfel, redeventa pentru operatiuni petroliere de transport si tranzit al petrolului prin sistemele nationale de transport al petrolului, precum si cea din operatiunile petroliere efectuate prin terminalele petroliere a crescut de la 10 la 15 procente.

Pretul nu depinde de factorii de productie

Poate fi insa explicata majorarea de pret prin cresterea costurilor de productie? Analistii economici, guvernantii si chiar reprezentantii companiilor sustin ca da. Ei aplica teoria ricardiana a preturilor (elaborata in urma cu trei secole de economistul britanic David Ricardo si preluata cu “succes” de Marx) la piata combustibililor.

Eroarea nu este noua, ea a facut cariera odata cu lansarea celebrului raport ANAF privind majorarea “nejustificata” a preturilor la combustibili, fiind preluata si de premierul Boc. Nici unele companii din domeniu nu se lasa mai prejos, sustinand ca pretul carburantilor este alcatuit din TVA, accize, costuri logistice (distributie primara si secundara - salarii, intretinere, amortizari - rovigneta, anvelope de iarna etc.), costuri de operare a retelelor de distributie (salarii, taxe, impozite locale, utilitati, investitii obligatorii), costul materiei prime (inclusiv costurile aferente aprovizionarii si prelucrarii acesteia), costuri financiare (dobanzi - credite investitii, curs valutar etc.) si adaos comercial.

Numai ca aceasta este o explicatie descriptiva a pretului, nu una a formarii sale. Oficialii si managerii privati ai companiilor petroliere demonstreaza ca au studiat cu atentie economia marxista, sustinand ca pretul este alcatuit din costul factorilor de productie plus marja de profit, pe cand in realitate el reprezinta utilitatea marginala a consumatorului, adica rezultatul calculului unui cost-beneficiu pe care acesta il face. Pe o piata perfect concurentiala, pe termen lung, pretul tinde sa atinga natural costul marginal de productie.

Si asta pentru ca un randament mai mare ar atrage mai multi investitori care se vor concura intre ei, atat in ceea ce priveste investitiile in cercetare, cat si in preturi, urmand ca in final preturile sa scada, apropiindu-se de nivelul costului de productie marginal (fara a-l atinge, pentru ca si acesta se modifica permanent, ca urmare a procesului tehnologic).

Pe o piata cu caracter oligopolist (un numar mic de producatori raportat la un numar mare de consumatori), la prima vedere s-ar parea ca absenta concurentei producatorilor va duce la incalcarea legii diminuarii profitului. Numai ca formarea preturilor, nefiind o contabilitate pastrata de ANAF, are un caracter speculativ antreprenorial.

O formula mai corecta ar fi compararea preturilor cu costul marginal de productie pe termen lung. Adica valoarea pe care consumatorul o aloca unei unitati suplimentare produse cu costul de productie al unei unitati suplimentare plus costul capitalului. Cost aflat intr-o permanenta crestere in timp de criza.

Daca introducem in ecuatie si nivelul ridicat al impozitarii din domeniu (50% din pret, si nu din profit, preia statul ca accize si TVA), devine explicabila rigiditatea de pe piata combustibililor. Confruntandu-se cu o crestere a preturilor factorilor de productie (a pretului international, a taxelor si impozitelor si a cursului in cazul combustibililor), o companie isi poate pastra marja de profit fie majorand pretul, bazandu-se pe o majorare a masei monetare ca urmare a deficitelor suplimentare facute de Guvern si finantate indirect de BNR, fie investind in tehnologie in vederea obtinerii unor costuri de productie mai scazute.

In conditiile in care statul obtine o renta de 50% din pret, si nu din profit, devine neprofitabil pentru companii sa aleaga solutia a doua. Sau, daca o aleg, vor trebui sa gaseasca solutii contabile alternative pentru a diminua renta obtinuta de stat.

Ceea ce ignora oficialii si managerii este faptul ca costurile de productie, in special taxele si impozitele, nu se reflecta in pret dupa teoria marxista a costurilor de productie, ci are efecte mult mai perverse, influentand cererea si oferta, adica utilitatea marginala a consumatorului si costul marginal de productie pe termen lung. Iar majorarea impozitarii duce la stagnare tehnologica si la majorari de preturi, daca Guvernul este ajutat in acest sens si de politica monetara.

Distorsionarea cererii de catre stat

Care este explicatia reala a majorarii retului la motorina? Un indiciu in acest sens il ofera CEO-ul Petrom, Mariana Gheorghe. “Cererea de carburant diesel a crescut, iar preturile sunt o reflectare a cererii si ofertei. In Romania producem mai putin decat este cererea. Acesta este si trendul international (cresterea pretului motorinei peste cresterea pretului benzinei - n.a.)”, a explicat Mariana Gheorghe.

Majorarea pretului motorinei nu are drept cauza majorarea de impozite (desi si acestea contribuie, insa indirect, prin influentarea cererii si ofertei), ci existenta unei discrepante majore pe piata internationala intre cererea de motorina si oferta. In trecut, cererea de benzina pe plan international o devansa pe cea de motorina, fapt care a incurajat companiile sa investeasca in tehnologizarea rafinariilor cu procese tehnologice dedicate producerii acestui tip de combustibil.

Politica statelor a modificat insa gradual structura cererii. Majoritatea statelor europene si asiatice nu accizau sau accizau la un nivel mult mai redus motorina in comparatie cu benzina, considerand motorina un tip de combustibil mai eficient si mai putin poluant. Drept urmare, 50% din autovehiculele nou-vandute in Europa sunt echipate cu motoare diesel, procentul fiind mult mai ridicat in cazul Asiei.

In plus, flotele comerciale sunt majoritar mari consumatoare de motorina, iar motoarele folosite in diferite industrii utilizeaza acelasi tip de combustibil. Iar in unele domenii, precum agricultura, pretul motorinei este subventionat in multe state.

Asa se face ca, potrivit secretarului general al Asociatiei Industriei Peroliere Europene, Isabelle Muller, modificarea structurii consumului de combustibil de la benzina catre motorina va fi extrem de provocatoare pentru rafinarii. In 2007, ponderea benzinei in totalul cererii europene de combustibili era de 22% si urmeaza sa scada pana la 8,5% in viitor. In schimb, cererea de motorina va avea un trend opus, sustinea Muller anul trecut. Ea va creste de la 40% in 2007 la 48% in viitorul apropiat.

In Romania, piata combustibililor a evoluat spectaculos in ultimii cinci ani. Daca in 2005 consumul de benzina era de 1.530 mii de tone, iar cel de motorina de 2.880 mii de tone, in 2010 romanii au consumat 1.480 de mii de tone de benzina si 4.100 mii de tone de motorina. Cu alte cuvinte, daca in 2005 cererea de motorina era de 1,8 ori mai mare decat cea de benzina, in 2010 ceasta a fost de 2,8 ori mai mare. Aceasta evolutie a cererii nu putea fi ignorata de piata.

Asa se face ca in aceasta perioada a avut loc o inversare a preturilor relative ale celor doua produse. Proces care probabil ca va continua, cu atat mai mult cu cat OECD, in ultimul sau raport World Oil Report, semnalizeaza existenta unui surplus de oferta pe piata benzinei si a unui deficit pe cea a motorinei. Si, in pofida opiniei comune, aceste produse nu sunt substituibile.

O rearanjare a pietei, atat a celei producatoare de autovehicule (in sensul producerii mai multor autovehicule pe benzina), cat si a celei de rafinare (in sensul schimbarii procesului tehnologic in vederea sporirii productiei de motorina) este un fenomen de lunga durata, care nu va putea corecta eroarea de estimare initiala decat pe termen lung. In actualele conditii, singura solutie pentru stabilirea unui echilibru relativ pe piata este majorarea pretului relativ la motorina.

Pret care nu are de-a face cu costurile de productie, ci cu conditiile de piata, in special cu deficitul de oferta in conditiile unei cresteri specaculoase a cererii.