Energy Report

Povestea lui Iron Man, în care un bărbat obține abilități spectaculoase prin inserarea de tehnologii în corpul său, este încă de domeniul SF. Dar primele plante „Iron Man” au fost deja realizate. O echipă de biologi și ingineri de la Massachusettes Institute of Tehnology (MIT) a creat plante bionice, care au fost upgradate cu o injecție de nanotehnologie.

Ideea are două aspecte: să mărească, pe de o parte, capacitatea de fotosinteză a plantei și să producă o nouă clasă de materiale, care cresc și se repară singure folosind puțin mai mult decât lumina solară. Dar rezultatele au fost primite cu un amestec de uimire și scepticism, în mare prin prisma mecanismelor care le susțin, care sunt amintesc de ucenicul vrăjitor, scrie New Scientist.

Echipa spune că a reușit să facă în așa fel încât nanomaterialele să intre adânc în celulele plantei, ajungând la micile cloroplaste (corpuscul de culoare verde, cu clorofilă, care se găsește în citoplasma plantelor și în care se produce asimilația clorofiliană – n.r.) care produc energia plantei. Aici, nanomateriale intensifică acest proces, permițându-i chiar să funcționeze în afara plantei.

Utilizările practice rămân încă departe de a fi implementate, dar printre acestea s-ar putea număra autoîncărcarea și autorepararea telefoanelor sau chiar a clădirilor, obținerea de copaci care ar avea și funcția de turnuri de telefonie mobilă și un nou tip de celulă de combustibil.

Intensificarea fotosintezei

„Viziunea este ca plantele să fie folosite drept platforme pentru tehnologie”, spune șeful de echipă Michael Strano, de la Massachusettes Institute of Tehnology (MIT).

În centrul experimentelor se află cloroplastele, micile cropuscule care se găsesc în celulele plantelor care realizează fotosinteza, utilizând energia din lumina solară pentru a face zahăr din dioxid de carbon și apă. „În final, vrem să facem un cloroplast care să poată sta pe un raft, să absoarbă lumina solară și să producă zahăr”, spune Strano.

Cloroplastele scoase din plante continuă să facă fotosinteză timp de aproape patru ore înainte ca elementele chimice reactive numite radicali liberi să le degradeze. Pentru a le extinde viața de pe raft, Strano și colegul său Juan Pablo Giraldo au folosit o substanță numită nanoceria, din familia lantanoidelor, moale, ductil și strălucitor. În diferite aliaje, este folosit la fabricarea pietrelor de brichetă, la confecționarea magneților și în metalurgie. Ideea este să se elimine radicalii liberi și să se introducă nanoparticule în cloroplaste fără a le deteriora.

Echipa a făcut o nanomașină de bază din nanotuburi de carbon și nanoceria. Nanotuburile pot fi introduse în frunze, dar nimeni nu a reușit niciodată să le introducă adânc în interiorul cloroplastelor. Giraldo a găsit un truc simplu, îmbrăcând particulele cu un element chimic încărcat cu energie, precum moleculele ADN. Încărcătura poate să lase particulele să fie absorbite prin învelișul gros al cloroplastelor și, odată ce sunt înăuntru, acestea nu mai pot ieși.

Păreri împărțite

Echipa a făcut acest experiment atât în plante Arabidopsis, cât și în cloroplase izolate de spanac.

Nanomașinile au mărit viața de raft a cloroplastelor izolate cu aproximativ două ore. Mai mult, au crescut numărul de electroni care se mișcă în interiorul cloroplastului, sugerând că pot intensifica fotosinteza.

„Este ceva minunat”, spune Andrew Adamatzky, de la University of the West of England, din Bristol, Marea Britanie. „Cercetarea dezvăluie noi moduri de a hibridiza echipamentele electronice și sistemele de operare ale creierului uman și să asambleze, în principiu, nanocircuite în interiorul celulelor vii”, a adăugat el.

„Aceasta este o demonstrație extraordinară despre cum poate nanotehnologia să fie cuplată cu biologia sintetică, pentru a modifica și a intensifica funcționarea organismelor vii”, a spus specialistul în biologie sintetică James Collins de la Boston University. „Autorii arată că nanoparticulele care se autoasamblează pot fi folosite pentru a crește capacitatea de fotosinteză a plantelor”, a adăugat el.

Alte persoane contactate de New Scientist erau sceptice, cerând detalii pentru a înțelege cum funcționează fotosinteza intensificată. „Trebuie să fie analizate mai multe aspecte pentru a justifica validitatea acestor studii”, a spus Marek Urban de la Clemson University din South Carolina. „Sunt multe afirmații majore în această lucrare, dar numai o parte din ele sunt justificate științific”, a adăugat el.

Nici cercetătorii nu înțeleg încă fenomenul

Cum funcționează această tehnică este încă un mister. Experimentele sugerează că intensificarea vine din nanotuburile de carbon, care sunt semiconductoare. „A expune semiconductori la lumină înseamnă a le modifica structura electronilor și este posibil ca semiconductorii excitați astfel să manevreze electronii către mecanismul de fotosinteză”, a spus Giraldo. Strano numește asta „supraîncărcare”.

Plantele sunt verzi pentru că reflectă lumina verde mai degrabă decât să absoarbă energie din ea. De asemenea, ele nu folosesc unele lungimi de undă infraroșii sau ultraviolete. Strano și Giraldo sugerează că plantele lor bionice ar putea valorifica o varietate mai mare de lungimi de undă, obținând astfel mai multă energie, datorită nanotuburilor. Dar Strano recunoaște că semnalul electronului intensificat pe care l-a observat este departe de a demonstra o fotosinteză mai intensă și că nu înțelege cum folosește planta nanoparticulele.

Grupul lui Strano lucrează la folosirea cloroplastelor în celulele de combustibil, ceea ce ar fi similar cu fermele de biocombustibil din alge, dar fără nevoia neconvenabilă de a ține plantele în viață. Aceste versiuni inițiale elimină glucoză și maltoză când sunt expuse la lumină. „Zahărul este un mod foarte dens de a stoca energia”, spune Strano. „Acesta stochează de aproximativ 20 de ori mai multă energie în același spațiu decât o baterie de litiu”, a completat el.

În plante, zaharurile furnizează energie și joacă același rol ca trunchiul pentru frunze și tulpini. Aceasta înseamnă că zaharurile pot fi folosite pentru a produce noi polimeri, a spus Giraldo.

Plantele bionice pot fi de asemenea folosite pentru a avertiza în legătură cu prezența unor elemente chimice nedorite. Deja echipa a folosit proprietățile fluorescente ale nanotuburilor pentru a face plantele Arabidopsis să lumineze în prezența unor substanțe precum oxidul nitric. Strano și Giraldo au în vedere plante care ar putea semnala prezența poluanților și a explozivilor.

S-ar putea chiar să fie posibil să se transforme plantele în aparate electronice vii, spune Strano. De exemplu, copacii ar putea fi transformați în turnuri de telefonie mobilă care să se integreze armonios în mediul natural și care să se poată autoregenera dacă sunt loviți de trăsnet. Sau, dacă nanocloroplastele pot fi incluse în materialele de construcții, ele ar putea permite structurilor să nu fie conectate la rețeaua de electricitate, generând propriul lor curent electric.

Șoferii deținători de Dacia Sandero ar putea deveni cei mai mari pierzători ai unei eventuale treceri mai rapide la obligativitatea utilizării combustibililor E10 (combustibili cu un amestec de până la 10% etanol în conținut).

Comparând rezultatele obținute de Dacia Sandero utilizând două tipuri de combustibili, benzină E0 (cu 0% etanol) și benzină E10 (cu 10% etanol), britanicii de la Whatcar au ajuns la concluzia că, în cazul utilizării de E10, consumul unei Dacii Sandero cu o capacitate de 0,9 litri crește cu 11,5%. Cu alte cuvinte, un proprietar de Sandero ar scoate din buzunar suplimentar 202 lire sterline la fiecare 12.000 mile parcurse.

Majorare consumului anihilează total și "efectul ecologic" al utilizării etanolului. Dacia Sandero a emis, în cazul utilizării benzinei E10, numai puțin de 11g de CO2 pe kilometru în plus față de emisiile înregistrate în cazul utilizării benzinei E0.

Teste efectuate pe 4 modele

Cei de la Whatacar au efectuat teste pe patru tipuri de mașini, în urma testelor Dacia Sandero având rezultatele cele mai slabe în cazul utilizării benzinei E10. Celelalte mașini testate au fost Hyundai i30, cu motor de 1,4 litri, Mini Paceman, cu motor de 1,6 litri și Toyota Prius, cu motor de 1,8 litri.

În medie, în urma rezultatelor obținute prin folosirea de benzină E0, respectiv E10, s-a constat în medie o majorare a consumului cu 8,4%, echivalentul a două umpleri suplimentare a rezervorului în fiecare an. Presupunând că ambele tipuri de carburanți ar costa la fel, aceasta ar reprezenta un cost suplimentar de 170 de lire sterline pe fiecare șofer britanic. La nivel național, susține Whatcar, factura suplimentară ar fi de 3,4 miliarde de lire sterline! De altfel, și la nivelul actualului tip de carburanți utilizați, E5, factura este probabil cu 1,7 miliarde de lire decât dacă ar fi fost permisă utilizarea E0.

Majorare medie a consumului, 8,4%

De altfel, majorarea consumului la utilizarea de E10 s-a făcut simțită la toate tipurile de mașini testate. Hyundai i30 și-a majorat consumul cu 9,8%, hibridul Toyota Prius cu 6,4%, iar Mini Paceman, cu 5,9%.

La fel și emisiile de CO2 în atmosferă. La acest capitol, tot Dacia Sandero a ieșit cel mai prost, cu o majorare de 11 g de Co2 pe kilometru, cel mai bun rezultat înregistrând Mini Paceman-ul, cu o majorare de numai 2g/km.

Mașinile puternice fac față mai bine carburanților cu un conținut mai ridicat de etanol

Explicația majorării consumului constă în faptul că etanolul produce cu 30% mai puțină energie decât benzina clasică. Concluzia celor de la Whatcar este că mașinile mai puternice fac față mai bine carburanților cu un conținut mai ridicat de etanol, cele mai afectate fiind modele cu motoare mici - de cele mai multe ori cumpărate de către conducătorii auto cu bugete limitate. Interesant este că Agenția de Protecție a Mediului din SUA recunoaște un impact asupra majorării consumului în urma utilizării E10, însă îl estimează la numai 3-4%. Potrivit britanicilor de la Whatcar, acest lucru se explică prin faptul că în americanii preferă mașini cu motoare mari.

În ultimul timp, în urma evidențelor din ce în ce mai numeroase în legătură cu efectele perverse ale utilizării etanolului, adepții acestuia și-au schimbat strategia de promovare.

Principala calitate a etanolului este faptul că e regenerabil, iar culturile utilizate pentru a-l produce absorb suplimentar CO2, ceea ce ar compensa nivelul mai mare de emisii în trafic înregistrat la folosirea E10.

În România, trecerea la niveluri mai ridicate de etanol a fost amânată

În România, guvernul a decis ca furnizorii de carburanți să nu mai fie obligați să introducă pe piață numai benzină cu conținut minim de biocarburanți de 6% în volum începând cu 1 ianuarie 2014 și motorină cu conținut minim de biocarburanți de 7% în volum începând cu 1 ianuarie 2016, obligații care ar fi creat mari probleme pentru șoferi și furnizorii de combustibili. În schimb, procentul minim obligatoriu de biocarburanți a fost stabilit la 4,5% din 2014 pentru benzină și 6,5% din 2016 pentru motorină și, în plus, s-a introdus posibilitatea punerii în vânzare de benzină cu conținut de biocarburanți mai mare de 5%.

În plus, s-a amânat cu cinci ani, de la 1 ianuarie 2014 la 1 ianuarie 2019, obligația pentru furnizori de a introduce pe piață și benzină cu conținut de oxigen de maximum 2,7% și cu conținut de etanol de maximum 5%.

De asemenea, Guvernul a eliminat țintele intermediare de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră prevăzute pentru anii 2014 și 2017, precum și cerințele de raportare aferente acestora, menținând numai ținta finală, respectiv reducerea cu 6% până în 2020 emisiilor de gaze cu efect de seră generate pe durata ciclului de viață pe unitatea de energie a carburantului, în raport cu emisiile de gaze cu efect de seră generate în 2010, având ca referință standardul pentru carburanți aferent acelei perioade.

Furnizorii de carburanți nu vor mai fi obligați să introducă pe piață numai benzină cu conținut minim de biocarburanți de 6% în volum începând cu 1 ianuarie 2014 și motorină cu conținut minim de biocarburanți de 7% în volum începând cu 1 ianuarie 2016, obligații care ar fi creat mari probleme pentru șoferi și furnizorii de combustibili, potrivit unui proiect de hotărâre de Guvern. În schimb, procentul minim obligatoriu de biocarburanți va fi stabilit la 4,5% din 2014 pentru benzină și 6,5% din 2016 pentru motorină și, în plus, se va introduce posibilitatea punerii în vânzare de benzină cu conținut de biocarburanți mai mare de 5%.

În plus, prin același proiect de HG, se amână cu cinci ani, de la 1 ianuarie 2014 la 1 ianuarie 2019, obligația pentru furnizori de a introduce pe piață și benzină cu conținut de oxigen de maximum 2,7% și cu conținut de etanol de maximum 5%.

De asemenea, Guvernul elimină țintele intermediare de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră prevăzute pentru anii 2014 și 2017, precum și cerințele de raportare aferente acestora, menținând numai ținta finală, respectiv reducerea cu 6% până în 2020 emisiilor de gaze cu efect de seră generate pe durata ciclului de viață pe unitatea de energie a carburantului, în raport cu emisiile de gaze cu efect de seră generate în 2010, având ca referință standardul pentru carburanți aferent acelei perioade.

Toate aceste obligații erau prevăzute de norme europene.

Parc auto îmbătrânit

În nota de fundamentare a proiectului de HG se arată că impunerea unui nivel minim de 6% al biocarburanților în benzină este de natură să provoace impedimente tehnice autovehiculelor aflate în circulație în România, produse în general înainte de anul 2000.

"Acest fapt reprezintă o situaţie obiectivă, ale carei efecte prejudiciabile asupra consumatorilor, furnizorilor de carburanţi şi producătorilor şi importatorilor de autovehicule trebuie diminuate în mod corespunzător. Potrivit informaţiilor disponibile, dimensiunea parcului auto care poate fi afectat este semnificativă, în România circulând în acest moment cel puţin 1 milion de astfel de autovehicule. Asociaţia Europeană a Producătorilor de Automobile consideră ca benzina E5 trebuie să fie disponibilă pe piaţă cel puţin până în 2016 (respectiv pana in 2019 conform Rezoluţiei legislative a Parlamentului European referitoare la propunerea de Directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 98/70/CE privind calitatea benzinei și a motorinei și de modificare a Directivei 2009/28/CE privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, adoptata in data de 11 septembrie 2013 de catre Parlamentul European), ca „sortiment de protecţie” ", se afirmă în documentul citat.

Probleme pentru furnizori

Guvernul mai arată că alternativa dezvoltării şi comercializării de către furnizorii de carburanţi, simultan, începând cu data de 1 ianuarie 2014, a 2 tipuri de benzină, cu conţinut diferit de biocarburanţi (unul conform cu E5 şi cel de al doilea conform cu E10), este nefezabilă din punct de vedere economic, deoarece resursele materiale şi logistice necesare susţinerii, în paralel, a celor două lanţuri de producţie, transport, depozitare şi de distribuţie separate în cadrul fiecărui furnizor de carburanţi (pe lângă circuitele distincte deja existente aferente produselor comercializate în prezent), depăşesc cu mult posibilităţile oricărui operator economic din acest domeniu, mai ales în actualul context, caracterizat prin criza sectorului de rafinare la nivel european, dificultăţile pieţei de distribuţie ca urmare a creşterii cotaţiilor de pe piaţa internaţională, puterea limitată de absorbţie a unor astfel de costuri de către piaţa naţională.

"Oricum o astfel de posibilitate ar intra în contradicţie cu dispoziţiile actuale ale legislaţiei actuale, care impun, de la 1 ianuarie 2014, comercializarea numai a benzinei conformă cu E10", precizează Executivul.

În nota de fundamentare se mai spune că, la nivel comunitar, există în prezent doar 3 state membre (Franţa, Germania şi Finlanda) care au impus utilizarea benzinei de tip E10, circumstanţele economice şi de natură tehnică existente în aceste state fiind mult mai prielnice decât cele din România.

"Trebuie subliniat faptul că, chiar şi în aceste state, este menţinută disponibilitatea pe piaţă şi a benzinei E5", spune Guvernul.

Noi ce punem în rezervor?!

Executivul arată că comercializarea de catre furnizori numai a benzinei cu conţinut de biocarburant de minim 6% va lăsa deţinătorii de autovehicule a căror funcţionare nu este compatibilă cu E10 fără o alternativă viabilă de alimentare cu carburanţi. Simpla informare a acestora cu privire la caracteristicile carburantului comercializat, inclusiv conţinutul de biocarburant, precum şi cu privire la posibilele consecinţe negative ale utilizării acestui produs, nu reprezintă o soluţie la lipsa unui carburant alternativ care să poată fi utilizat de autovehiculele incompatibile cu E10.

În consecință, această stare de fapt va genera plângeri şi pretenţii ale detinătorilor de astfel de vehicule (adresate fie autorităţii competente, fie furnizorilor de carburant, fie producătorilor şi importatorilor de autovehicule), pretenţii de natură a produce prejudicii semnificative atât de imagine, cât şi materiale operatorilor economici din aceste domenii.

Soluția amestecului de ETBE în locul etanolului este dificilă tehnic și, în plus, amestecul unui procent important de bio ETBE din import (în cazul benzinei) va genera un impact semnificativ asupra creşterii preţului la consumatorul final de carburant, mai spune Guvernul. O altă problemă semnalată este aceea că motorina având minim 7% biocarburant de asemenea nu ar respecta specificaţiile în vigoare, putând genera o serie disfuncţionalităţi ale sistemului depoluant al acestora.

Europenii încep să revină la rațiune

Guvernul susține și că oportunitatea menținerii obligaţiei de crestere a conţinutului de biocarburanţi la 6% pentru benzină şi 7% la motorină devine discutabilă în actualul context generat de propunerea de modificare a Directivei europene privind calitatea benzinei și motorinei și a celei privind promovarea energiei regenerabile, luând în calcul posibilitățile concrete oferite de piaţă pentru achiziţionarea biocarburanţilor alternativi avansaţi, precum şi de strategia Comisiei Europene, recent modificată substanţial ca urmare a constatării ştiinţifice a efectelor adverse datorate utilizării preponderente a biocarburantilor convenţionali pentru îndeplinirea obligaţiilor rezultate din implementarea sistemului de promovare a utilizării biocarburanţilor, consecinţă a creșterii indirecte a emisiilor de gaze cu efect de seră, cauzată de schimbarea utilizării terenurilor.

"Pentru a nu genera un impact negativ asupra producatorilor de biocarburanţi, asigurând în acelaşi timp şi o alternativă viabilă de alimentare cu carburanţi pentru deţinătorii de autovehicule a căror funcţionare nu este compatibilă cu E10, se propune soluţia aceptării, concomitent cu menţinerea pe piaţă a benzinei conforme E5, şi a introducerii pe piață a benzinei şi motorinei cu un conţinut de biocarburant de minim 4,5% în volum, ceea ce poate implica introducerea pe piaţă a benzinei conforme. În cazul în care conţinutul de biocarburanţi din benzină şi motorină depăşeşte valoarea de 5% în volum, informarea consumatorilor trebuie să se facă cu atentionarea acestora de a verifica compatibilitatea motorului autovehiculului deţinut cu amestecul de carburant și prin afișarea informațiilor prevăzute de standardele în vigoare", se afirmă în nota de fundamentare.

Pentru motorină, un procent de 6,5% biocombustibil ar permite, începând cu 2016, nedepășirea pragului-limită de 7% conținut de biocarburanți, care nu este compatibil cu standardele în vigoare și, deci, cu motoarele cu aprindere prin compresie, mai precizează Guvernul.

Agenția de Protecție a Mediului din Statele Unite ale Americii (EPA) este pe cale să-și recunoască propria greșeală și să renunțe la solicitarea majorării cantității de etanol din combustibili. Vineri, instituția de la Washington a pus în dezbatere publică un proiect de lege prin care admite că nivelurile de etanol cuprinse într-o lege din 2007 sunt dificil, dacă nu imposibil, de îndeplinit.

Proiectul de lege reprezintă cea mai dură lovitură primită până în prezent de producătorii de etanol. Etanolul a fost privit mult timp drept cea mai mare speranță a reducerii dependenței economiei SUA de importul de țiței. Cele mai mari susținătoare ale majorării procentului de etanol în combustibili au fost statele producătoare de porumb, principala materie primă în producerea etanolului în SUA.

Conform unei legi din 2007, rafinăriile ar fi trebuit să includă până în 2014 mai mult de 14 miliarde de galoane de etanol în carburanții produși, cantitate ce ar fi depășit un procent de 10% din totalul de benzină și motorină consumate anual de șoferii de peste ocean. Noul proiect avansează o cifră mai prudentă, de 12,7-13,2 miliarde de galoane, susține Wall Street Journal.

Rafinăriile și companiile petroliere au declarat în repetate rânduri că acest procent este mult prea ridicat. În plus, susțin acestea, folosirea unei cantități suplimentare de etanol riscă să afecteze funcționarea normală a motoarelor.

Lobby pro-etanol

Pana în prezent, doar un număr limitat de benzinării din SUA oferă spre comercializare E15, un tip de benzina care contine 15% etanol, cu 5% mai mult decât cantitatea standard impusa până în prezent de legislația federala, de 10%. Producătorii de etanol au desfășurat cu succes pana în prezent un lobby consistent, prin care au convins guvernul federal să impună comercializarea E15, însă în ultimul timp demersurile lor au fost întâmpinate cu un scepticism din ce în ce mai ridicat.

Pericol de congestionare a traficului

Un studiu realizat de un Consiliu de Cercetare Coordonată, susținut printre alții de Ford Motor Co., Honda Motor Co. și Toyota Motor Corp., a relevat faptul ca testele efectuate arată că E15 cauzează erori în citirea de către calculatorul automobilului a nivelului combustibilului din rezervor și primirea de alerte referitoare la funcționalitatea motorului. Testele au fost efectuate pe cinci dintre cele mai populare modele de mașini comercializate în SUA, printre are Ford Ranger și Nissan Altima.

În cel mai pesimist scenariu, aceste defecțiuni pot conduce la blocarea funcționalității autovehiculului și ar putea cauza congestionări pe drumurile și autostrăzile extrem de circulate, lăsând consumatorii în așteptarea service-ului pe marginea drumului, susține Robert Greco, director al Institutului Petrolier American.

De asemenea, afirma Greco, în cel puțin unul dintre teste, procentul ridicat de etanol a dus la înghețarea combustibilului în rezervor, benzina nemaiputând ajunge astfel la motor.

Nivel de etanol, mai redus decât cel înregistrat în ultimii doi ani

Propunerea lansată vineri îndepărtează perspectiva adoptării prea curând a unui standard de benzină E15, impunând un nivel cuprins între 12,7 și 13,2 miliarde de etanol în fabricarea combustibililor, nivel mai redus nu numai de ținta prevăzută în 2007 pentru 2014, dar și mai redus față de nivelul înregistrat în ultimii doi ani.

EPA a mers mai departe în reducerea mandatele pentru biocombustibili avansați o categorie care include etanol fabricat din alte surse decât porumbul, cum ar fi iarba. Vechiul proiect prevedea o țintă de 3,75 miliarde de galoane pentru 2014, în timp ce noua propunere se mulțumește cu o cantitate cuprinsă între 2 și 2,5 miliarde de galoane.

Un motiv important pentru care etanolul și-a pierdut din atractivitate este noul boom al producției de petrol din SUA, ce atenuează presiunea pe importurile de țiței. Și scăderea cereri globale a contribuit la rândul său la căderea în dizgrație a etanolului.

În România, adoptarea Euro 10 amânată

În România, termenul de menținere a benzinei Euro 5 pe piață va fi prelungit până în 2018, potrivit unei note prezentate în martie în guvern de ministrul pentru energie, Constantin Niță, notă aprobată de executiv. Trecerea de la Euro 5 la Euro 10 ar fi trebuit făcută, potrivit actelor normative aflate în vigoare mult mai alert, începând chiar cu 2013. Numai că, pe lângă majorarea de preț inerentă, ea ar fi condus și la probleme de alimentare cu combustibili a majorității autovehiculelor din parcul național auto, care nu ar fi putut funcționa su ar fi funcționat extrem defectuos prin alimentarea cu combustibili Euro 10.  

Goldman Sachs: Certificatele cresc prima de tranzacționare a benzinei în raport cu țițeiul

Dezbaterea din SUA seamănă cu cea din România, referitoare la efectul acordării de subvenții industriei regenerabile asupra facturii la energie electrică plătită de populație. Industria grea susține că acestea majorează prețurile, noua industrie verde invocă evoluția prețului pe OPCOM, invocând ieftinirea energiei electrice.

În SUA, atât industria petrolieră, cât și cea alimentară au atras atenția asupra efectului inflaționist al certificatelor verzi (Renewable Identification Numbers - RIN) asupra prețului combustibililor și al alimentelor. RIN-urile sunt atașate fiecărui galon de biocombustibil produs sau importat. În momentul în care rafinăriile amestecă biocombustibilul cu petrolul, pentru a produce benzină, ei pot păstra certificatul sau în pot vinde unei alte companii. Valoarea unui RIN în cazul biocombustibililor pe bază de etanol produs din cereale a coborât ieri la 75 de cenți, o scădere de numai puțin de 11,5 cenți. Și RIN-urile biocombustibililor cu eficiență mai ridicată au scăzut cu 10 cenți, până la un nivel de 80 de cenți.

Ambele tipuri de certificate au atins maximul pe 8 martie, când se tranzacționau la un nivel mult superior, de peste un dolar.

Potrivit unui raport Goldman Sachs, există aproximativ 2,1 milioane de certificate din 2012 care pot fi folosite în acest an, cu jumătate de milion mai puțin decât estimările Agenției de Protecție a Mediului din SUA, de 2,6 milioane. Prețul mai ridicat al acestor certificate ar putea afecta prețurile benzinei, majorând prima de tranzacționare a acesteia în raport cu țițeiul, este concluzia Goldman Sachs.

De altfel, prețul benzinei la pompă s-a majorat considerabil în acest an, cu aproximativ 10%, în pofida faptului că țițeiul West Texas Intermediate (WTI), etalon în SUA, a rămas relativ constant de la începutul anului, când se tranzacționa cu 93,12 dolari pe baril, față de nivelul de 94 de dolari cât este cel de tranzacționare din aceste zile. Ca să nu mai vorbim de 2012, an în care prețul țițeiului s-a micșorat cu 10%. Sunt certificatele singura explicație pentru această evoluție? Nu, însă sunt cel mai important element de creștere a prețului, cel puțin pe termen scurt. {jathumbnailoff}

O investigație recentă a Associated Press (AP) arată dezastrul ecologic creat în Statele Unite de impunerea (de către G.W. Bush) și implementarea (de către Barack Obama) a obligativității de utilizare a etanolului la fabricarea carburanților, într-un procent tot mai mare de la an la an.

Potrivit AP, de când administrația Obama a început să implementeze obligația de utilizare a etanolului la fabricarea carburanților, legiferată de președintele G.W.Bush, prejudiciile create de acest program guvernamental au fost cu mult mai mari decât presupusele beneficii aduse de acesta, multe dintre aceste beneficii preconizate de autorități dovedindu-se a fi, de fapt, pur fictive.

De la preluarea puterii de către Obama, peste 2 milioane de hectare de pâmânt, care anterior nu făceau parte din circuitul agricol, ci erau protejate în vederea conservării, au fost pierdute, ca urmare a declanșării unei adevărate isterii a cultivării de porumb pentru etanol. Fermierii s-au năpustit să însămânțeze cu porumb terenuri care până atunci nu fuseseră utilizate pentru agricultură și, în acest fel, au contribuit la eliberarea în atmosferă a unor cantități suplimentare masive de dioxid de carbon. Și vor dura decenii până când plantele native vor reuși să absoarbă în mod natural aceste noxe.

Iadul declanșat de bune intenții

În plus, au fost utilizate sute de mii de tone de îngrășăminte chimice, pentru impulsionarea producției de porumb pentru etanol, iar o parte din acestea au poluat resursele de apă potabilă din diferite regiuni ale SUA și au extins așa-numita zonă a morții din Golful Mexico, care nu mai prezintă condiții propice pentru susținerea vieții.

"Vorbim despre un adevărat dezastru ecologic", spune Craig Cox, de la ONG-ul Environmental Working Group. Organizația l-a susținut anterior pe Obama în politicile sale de protecție a mediului, însă acum se opune obligativității de utilizare a etanolului la fabricarea carburanților.

În plus, spun cei de la AP în investigația lor, eficiența etanolului în combaterea emisiilor de dioxid de carbon a fost cu mult exagerată, iar ca urmare a politicilor de stat, prețul porumbului s-a dublat din 2010 încoace.

Petroliști + ecologiști = LOVE?

În consecință, industria etanolului a devenit ținta unei coaliții surprinzătoare de forțe, care de obicei nu se situează de aceeași parte a baricadei asupra nici unui subiect. Pe de o parte avem industria petrolieră, ale cărei costuri de producție cresc din cauza obligației de a amesteca etanol în carburanți, iar pe de altă parte avem grupurile ecologiste, care consideră că, per total, utilizarea etanolului reprezintă de fapt un prejudiciu net pentru mediul înconjurător.

Lobby-ul industriei de profil a reacționat dur la publicarea investigației AP. De exemplu, industria e negat că etanolul ar fi de vină pentru pierderea de terenuri aflate în conservare sau că, din 2010 încoace, o proporție mai mare din producția totală de porumb a Statelor Unite a fost folosită pentru producerea de etanol decât pentru industria alimentară.

Până acum, cel puțin, administrația Obama a continuat să sprijine această politică, în parte pentru a evita o bătălie legislativă cu lobby-ul industriei agricole, dar și pentru că continuă să creadă că promovarea etanolului va duce la crearea de biocombustibili mai curați și mai eficienți.

Nici autoritățile nu mai cred în etanol

Pe de altă parte, încrederea în beneficiile etanolului a ajuns la cote atât de joase încât până și instituția federală responsabilă cu implementarea obligației, Environmental Protection Agency (EPA), ia în calcul reducerea proporției obligatorii de etanol din carburanți. Recent, în Washington Post a fost publicat un articol intitulat "E timpul să renunțăm la obligativitatea etanolului".

Deși legea care obligă procesatorii să producă combustibili care conțin un anumit procent de etanol a fost adoptată de către fostul președinte G.W. Bush, cu puțin timp înainte de încheierea celui de-al doilea mandat al său, implementarea sa a căzut în sarcina administrației Obama. Cei de la EPA s-au arătat de la bun început sceptici, temându-se că creșterea masivă a producției de porumb va spori ea însăși semnificativ emisiile de dioxid de carbon, până la a anula cu totul beneficiile de mediu la care se spera de pe urma acestei politici.

"Nu-mi amintesc de nimeni care să fi fost foarte entuziasmat de această politică de promovare a etanolului. Nici eu nu sunt entuziast", spune Bob Sussman, fost consilier la EPA, care a făcut parte din echipa lui Obama însărcinată cu politicile de mediu.

Sprijin de la Departamentul pentru Agricultură

Programul de impunere a obligativității producerii de carburanți cu etanol a continuat însă, fiind sprijinit de către Departamentul pentru Agricultură de la Washington și de o serie de înalți consilieri ai lui Obama.

Ca urmare a reglementărilor ineficiente și a estimărilor exagerate cu privire la eficiența biocombustibililor ca surse regenerabile de energie, până și oficialii lui Obama și-au dat seama că această politică este, în cel mai bun caz, inadecvată.

Astfel, Obama nici măcar nu a pronunțat cuvântul "etanol" în ultimul său discurs important pe chestiuni de mediu, însă rămâne de văzut dacă Casa Albă va lua și alte măsuri în acest sens, în afară de reducerea procentului minim obligatoriu de etanol din carburanți.

Alain Shaw, expertul în chimie și CEO-ul de companie care s-a aflat în fruntea unui demers masiv, de 6 ani, care viza transformarea plantelor non-alimentare în biocombustibili care să înlocuiască benzina și motorina a spus recent „adio”industriei la consolidarea căreia a jucat un rol crucial, considerând că viitorul în domeniu aparține gazelor naturale. Fostul director general al Codexis Inc., prima companie specializată în tehnologii avansate de producere a biocarburanților listată la bursă în SUA, spune acum că este imposibil din punct de vedere economic (nu tehnic) să transformi deșeuri agricole, lemn și plante precum iarba decorativă (switchgrass, panicum virgatum) în combustili auto. În schimb, va încerca să facă acest lucru cu gaze naturale, din noua sa postură de CEO al Calysta Energy.

Noua viziune a lui Shaw îl pune în contradicție cu sectorul american al biocombustibililor, în care s-au investit circa 3 miliarde de dolari din 2008 încoace, pentru dezvoltarea de procese care să transforme biomasa în noi tipuri de carburanți. Companii precum Amyris sau Gevo nu au reușit încă să producă biocombustibili la scară comercială, iar cotațiile acțiunilor lor au scăzut semnificativ după listarea la bursă.

„Nimeni în afară de mine nu pare să se fi trezit încă din acest coșmar. Modelul de business este greșit”, a declarat Alain Shaw, într-un interviu acordat Bloomberg.

Fosta sa companie, Codexis, a demarat un program masiv de dezvoltare a biocombustibililor în 2006. Au fost sprijiniți de Royal Dutch Shell, care la acea dată era prima companie petrolieră implicată în dezvoltarea de tehnologii prin care materii organice sunt descompuse în zaharuri cu ajutorul enzimelor, iar apoi transformate în etanol prin fermentare. Programul a fost abandonat în august anul trecut, Codexis urmând să se reorienteze spre industria farmaceutică, potrivit declarațiilor oficiale ale companiei.

„Combustibilii pe bază de celuloză nu se produc la scară comercială pentru că s-a constatat că, din punct de vedere economic, nu pot face față competiției cu combustibilii fosili pe bază de petrol”, se arată în raportul anual al Codexis, publicat la începutul lunii aprilie.

Gazele sunt imbatabile momentan

Shell a contribuit la finanțarea proiectului celor de la Codexis cu suma de 375 de milioane de dolari, pe o perioadă de 6 ani, a precizat Shaw, care a părăsit compania în februarie 2012.

Prăbușirea prețurilor gazelor naturale la niveluri nemaivăzute din anii ’90 încoace, ca urmare a boom-ului gazelor de șist și a fracturării hidraulice, a blocat investițiile în sectorul tradițional al biotehnologiei, redirecționându-le spre start-up-uri specializate pe dezvoltarea de materie primă pentru combustibili fosili, precum Calysta.

Abandonul lui Shaw nu este un fenomen singular. CEO-ul firmei de biocombustibili LS9 Inc., Edward Dineen, a demisionat în ianuarie anul acesta și s-a „transferat” la Siluria Technologies, unde implementează un proces de transformare a metanului în etilenă. Poate surprinzător, aceasta este cea mai valoroasă materie primă din lume, cu vânzări mondiale anuale de circa 175 de miliarde de dolari. Etilena poate fi folosită la fabricarea de combustiili, iar Dineen vrea să vândă tehnologia companiilor petrochimice.

În timp ce companii precum Poet LLC sau Abengoa SA produc de ani de zile etanol standard, pe bază de porumb, firmele care s-au concentrat pe crearea noii generații de combustibili pe bază de celuloză, din plante non-alimentare, au întâmpinat o serie întreagă de probleme în încercarea lor de a-și perfecționa tehnologia.

Shaw spune că nu crede că aceste demersuri ar putea deveni profitabile, în special pentru că biomasa necesară ca materie primă nu e nici ușor și nici ieftin de produs, așa cum promiteau companiile. Este nevoie de circa șase tone metrice de materie primă pentru a produce o tonă de etanol, o cantitate imensă, potrivit fostului șef al Codexis.

Unii încă mai speră

Activitatea lui Shaw la Codexis a făcut ca biotehnologia să avanseze din underground în mainstream. A fost prima companie care a convins investitorii de pe burse să bage bani într-o nouă metodă de producție a biocombustibililor. IPO-ul firmei a avut loc în 2010. De atunci, însă, prețul acțiunilorr Codexis a scăzut cu nu mai puțin de 84%. Și alți jucători de profil se chinuie, închizând fabrici sau concentrându-se pe vânzarea de volume mici de produse chimice, cu marje de profit mari, dar care, din cauza cantităților reduse, nu aduc foarte mulți bani. 

„Nu asta au promis aceste companii în prospectele lor de listare la bursă, ci accesul pe piețele majore de carburanți, cu vânzări de miliarde de dolari anual”, subliniază Show.

Alți lideri ai industriei spun însă că este prea devreme să declari că sectorul a eșuat. „Biocombustibilii de ultimă generație sunt încă în faza de pionierat, comparativ cu energia eoliană sau solară. Au nevoie de timp pentru a se dezvolta”, spune Jonathan Wolfson, CEO-ul Solazyme, o companie care a produce alge ce „mănâncă” zaharurile din plante pentru a produce uleiuri care, ulterior, sunt procesate pentru a fi transformate în combustibili sau produse chimice.

Wolfson recunoaște că promisiunile inițiale ale industriei au fost exagerate, dar se declară în total dezacord cu ideea că producția pe scară largă a combustibililor din biomasă nu va putea deveni niciodată rentabilă. La rândul lor, cei de la Emeryville, spun că va trece mult timp până ce combustibilii pe bază de celuloză vor deveni profitabili din punct de vedere comercial.

Totuși, unele companii specializate în biocarburanți clasici fac deja acest pas. Poet, al doilea cel mai mare producător de etanol al lumii, și Abengoa, operatorul celei mai mari rafinării de etanol din Europa, plănuiesc deschiderea de fabrici de carburanți pe bază de celuloză în SUA anul acesta.

Viabil științific, nu și economic

Conceptul de bază al noilor biocombustibili, care presupune utilizarea de microorganisme prelucrate prin bioinginerie care să „digere” materie organică și să producă astfel hidrocarburi, este viabil. Problema este însă că industria a ales să se bazeze pe plante.

„Nici produsul în sine și nici procesul biologic prin care acesta este obținut nu sunt greșite. Este însă greșită alegerea materiei prime”, spune Shaw.

Pe de altă parte, CEO-ul Gevo, Pat Gruber, spune că biomasa provenită din plante non-alimentare va putea fi obținută, în timp, la prețuri accesibile, pentru ca întreaga afacere să devină rentabilă. Compania sa folosește porumb pentru a face isobutanol, un compus care poate fi amestecat cu benzina și din care se pot produce combustibili fosili și produse chimice. Gevo folosește deșeuri agricole și alte materii prime din plante.

Alte firme de profil dezvoltă tehnologii pentru a eficientiza extragerea de zaharuri din plante, făcând-o mai rapidă și mai puțin costisitoare.

Viitorul e în gaze

Shaw s-a alăturat celor de la Calysta în octombrie anul trecut. Compania utilizează un anumit tip de bacterii numite „metanotrofe”, care convertesc carbonul din gaze în diesel, printr-un proces de fermentare.

„Aceste bacterii produc hidrocarburi <mâncând> metan”, explică Shaw.

Și alți producători din domeniu au decis să renunțe la biomasă în favoarea gazelor naturale, ca materie primă pentru combustibili.

„În 2004 nu anticipam abundența de gaze naturale ieftine din ziua de azi. Acest fenomen este de natură să producă o schimbare majoră și ar fi o nebunie să nu o luăm în considerare în business-ul biocarburanților”, spune Frances Arnold, profesor de inginerie chimică la California Institute of Technology.

Consumatorii dictează

AT&T Inc., cea mai mare companie telefonică din Statele Unite, a început să introducă vehicule alimentate cu gaze naturale în flota sa auto începând cu 2008, într-un moment în care diferența de preț dintre gaze și motorină ajunsese la un maxim istoric. În prezent, compania dispune de 5.200 de dube alimentate cu gaze, reprezentând circa 7% din flota sa. Planul este ca, în următorii cinci ani, numărul acestora să ajungă la circa 8.000, în urma unei investiții totale de 350 de milioane de dolari, menită să îi reducă dependența de benzină și motorină scumpă.

Decizia celor de la AT&T este departe de a fi singulară. Multe companii fac același pas. Prețul gazelor naturale a scăzut cu 68% de la maximul atins în 2008, iar un galon de gaz este în prezent aproape cu un dolar mai ieftin decât unul de motorină și emite cu 27% mai puțin carbon în atmosferă, potrivit datelor Energy Information Administration.

„Calculul economic arată limpede că este mai eficient să utilizezi gaze naturale. În timpul crizei petrolului din anii ’70,  flota auto a SUA a trecut de la benzină la motorină în doar 5-6 ani. Acum se va întâmpla la fel cu gazele naturale”, spune miliardarul T. Boone Pickens.

Compania sa Clean Energy Fuels Corp. Dispune de 400 de stații de alimentare a vehiculelor cu gaze naturale, față de doar 80 în 2003. Cererea de gaze pentru vehicule s-a dublat din 2005 încoace. Ultimele date oficiale arată că, în 2011, în Statele Unite circulau aproape 122.000 de mașini alimentate cu gaz. Anul acesta, vânzările de astfel de mașini în SUA ar putea ajunge la 23.000 de unități, potrivit firmei de consultanță Navigant Research, consemnând o creștere anuală cu 19%.

Prețul la pompă al gazului natural în aprilie 2013 era în medie de circa 2,94 dolari/galon în SUA, în timp ce cel al motorinei – de 3,89 dolari/galon. Astfel, diferența de preț a ajuns să fie mai mult decât dublă comparativ cu situația din 2005.

Potențial mare de dezvoltare

Consumul de gaz în industria americană transporturilor a ajuns la circa 400 de milioane de galoane echivalent motorină anul trecut, dublu față de 2005. Cererea totală de benzină a fost de 134 de miliarde de galoane în 2012.

Deținătorii de flote auto ar putea economisi circa 25.000 de dolari pe an pentru fiecare vehicul trecut de pe benzină sau motorină pe gaz, potrivit firmei de cercetare Tudor, Pickering, Holt & Co. Prețul inițial mai mare al acestor vehicule se amortizează în circa doi ani. Un proprietar de flotă care decide să plătească cu 65.000 de dolari mai mult pe un tir care funcționează cu gaz ar beneficia de un randament al investiției de 22% pe întreaga durată de viață a mașinii.

Trecerea pe scară largă la vehicule pe bază de gaze ar putea majora consumul de gaze în SUA cu 8,5% față de momentul de față, respectiv cu 6 miliarde de metri cubi pe zi, dacă ponderea acestor vehicule în totalul parcului auto al SUA va ajunge la 10%. Totodată, cererea globală de benzină și motorină ar putea scădea cu 25%, de la 6 la 4,5 milioane de barili pe zi, ca urmare a avansului utilizării vehiculelor alimentate cu gaze, potrivit Morgan Stanley.

Prețul țițeiului a crescut cu peste 100% de la minimele din 2008.

„Eficiența economică dovedită a acestor vehicule și deciziile tot mai multor deținători de flote auto de a profita de acest lucru vor stimula creșterea numărului de mașini pe gaze, în pofida obstacolelor care mai există”, spune Martijn Rats de la Morgan Stanley.

E nevoie de mai multe stații de alimentare

Unul dintre aceste obstacole este numărul relativ mic de stații de alimentare a vehiculelor cu gaze naturale. În prezent, există circa 1.200 în SUA, jumătate dintre acestea fiind concentrate în doar cinci state. Prin comparație, există 160.000 de benzinării, din care circa 70.000 vând și motorină.

Cei de la Morgan Stanley estimează că ar fi nevoie de circa 53.000 de stații de alimentare pentru ca SUA să atingă o masă critică care să permită trecerea pe scară largă la utilizarea mașinilor pe bază de gaze naturale, ceea ce ar presupune un cost de 58 de miliarde de dolari.

Clean Energy și Pilot Travel Centers, cel mai mare operator de parcuri de camioane din SUA, au construit 70 de stații de alimentare în SUA, pe autostrăzi care leagă mari centre urbane, cum ar fi cea dintre Los Angeles și Atlanta sau triunghiul care leagă Houston de Dallas și San Antonio. Anul acesta este planificată construirea unui număr similar de stații.

Obama a prins ideea din zbor

Președintele Barack Obama a propus în februarie finanțarea de proiecte de cercetare tehnologică destinate reducerii dependenței de benzină și motorină a parcului auto american din redevențele plătite de companiile petroliere.

În acest sens, Ryder, cea mai mare companie listată americană specializată în închirierea de camioane, a demarat un program de încurajare a vehiculelor de mare tonaj alimentate cu gaze naturale în 2011, în valoare de 38,4 milioane de dolari.

Jumătate din sumă a provenit dintr-un grant acordat de Departamentul Federal pentru Energie și de instituția similară din California. Compania a cumpărat spre închiriere 23 de tractoare alimentate cu gaz, și-a upgradat echipamentele de mentenanță și a construit câteva stații de alimentare. Ryder dispunea oricum de circa 300 de camioane pe gaze.

UPS, cea mai mare firmă de curierat din lune, a anunțat la rândul său că intenționează să cumpere circa 700 de vehicule pe gaze și să construiască 4 stații de alimentare în Tennessee și Texas până la finalul lui 2014. Firma dispune deja de peste 1.000 de mașini pe gaze.

Cei de la AT&T vor să introducă în flota lor auto 15.000 de vehicule alimentate cu combustibili alternativi până în 2018, cele mai multe pe gaze, dar și modele hibrid, planul fiind pus la punct în 2009. Ei estimează că vor economisi astfel costuri cu benzină și motorină în sumă totală de 49 de milioane de dolari pe o perioadă de 10 ani.

„La acel moment se părea că vom avea de a face cu un adevărat Armagheddon al prețurilor la benzină și motorină. Timpul a demonstrat că planul nostru a fost bine gândit. Am vrut să ne reducem dependența de combustibili importați”, spune Jerome Webber, vicepreședinte al diviziei de flote auto al AT&T.

Inovații în motoare

Producătorii de motoare, cum ar fi cei de la Cummins Westport, își extind oferta pe segmentul alimentat cu gaze naturale pentru a face față cererii în creștere. Compania are în dezvoltare un motor pe gaze de 6,7 litri, programat să intre în producție în 2015. Acesta va putea fi instalat pe microbuze școlare, ambulanțe și alte vehicule utilitare de dimensiuni medii.

La începutul acestui an, Cummins Westport a început să producă un motor pe gaze de 12 litri, pentru vehicule de mare tonaj, și mai are în portofoliu unul de nouă litri.

„Se fac investiții masive în industria de mașini alimentate cu gaze naturale, iar principalul argument este eficiența economică a acestora”, comentează șeful companiei din Vancouver David Demers.

La rândul ei, organizația de lobby a industriei, NGV America, s-a bucurat de o tot mai mare vizibilitate pe măsură ce prețul gazelor naturale scădea.

„Atunci când ne-am început activitatea, în 1988, aveam de trecut o stâncă peste un deal. Acum stânca este de cealaltă parte a dealului”, spune președintele organizației, Rich Kolodziej.

Bătălia dintre reprezentanții industriei "regenerabile" și cei ai celei tradiționale, de petrol și gaze, s-a amplificat în ultimul timp, atât în Europa, care pare din ce în ce mai decisă să limiteze subvențiile acordate verzilor pentru a nu pune în pericol revenirea economică și a nu majora artificial prețurile energiei, cât și în SUA, unde principala problemă rămâne prețul benzinei. Două proiecte de lege menite a abroga Legea Combustibililor Regenerabili, adoptată în 2007, au fost introduse în Camera Reprezentanților, având drept inițiatori parlamentari din ambele partide, atât cel Democrat, cât și cel Republican.  

Republicanul Bob Goodlatte, din Virginia, și un grup de inițiatori transpartinic, a introdus nu un proiect, ci două proiecte de lege. Primul este menit a elimina obligativitatea introducerii de etanol în benzina comercializată pe piața americană, cel de-al doilea ar urma să redefinească combustibilii regenerabili, prin păstrarea în rândul acestora numai a celor cu un grad avansat de eficiență și eliminare etanolului produs din cereale de pe listă.

Peter Welch, democrat din Vermont, unul dintre susținători, a declarat la rândul său, că Legea combustibililor regenerabili a fost adoptată în 2007 cu bune intenții, însă s-a dovedit în timp "o idee proastă", crescând costurile de funcționare a fermelor de lapte din statul pe care îl reprezintă.

Reprezentanții industriei etanolului, precum Jeff Broin, președinte al Poet LLC, nu a ezitat să acuze lobby-ul industriei petroliere ca fiind responsabil pentru noua tentativă de a abroga actul normativ, care obligă rafinăriile americane să utilizeze 13,8 milioane de galoane de etanol în acest an și 15 milioane de galoane în 2015, în benzina comercializată pe teritoriul SUA. Broin a calificat introducerea celor două proiecte drept o tentativă disperată a industriei tradiționale de a elimina un combustibil competitiv de pe piață.

"Avem de-a face cu o nouă perdea de fum menită a ataca un combustibil alternativ și o politică care a afectat controlul industriei petrolului asupra pieței carburanților, și care a dus micșorarea prețurilor la pompă în favoarea consumatorilor", susține și Bob Dinneen, președinte al Asociației Combustibililor Regenerabili.

Goldman Sachs: Certificatele cresc prima de tranzacționare a benzinei în raport cu țițeiul

Dezbaterea din SUA seamănă cu cea din România, referitoare la efectul acordării de subvenții industriei regenerabile asupra facturii la energie electrică plătită de populație. Industria grea susține că acestea majorează prețurile, noua industrie verde invocă evoluția prețului pe OPCOM, invocând ieftinirea energiei electrice.

În SUA, atât industria petrolieră, cât și cea alimentară au atras atenția asupra efectului inflaționist al certificatelor verzi (Renewable Identification Numbers - RIN) asupra prețului combustibililor și al alimentelor. RIN-urile sunt atașate fiecărui galon de biocombustibil produs sau importat. În momentul în care rafinăriile amestecă biocombustibilul cu petrolul, pentru a produce benzină, ei pot păstra certificatul sau în pot vinde unei alte companii. Valoarea unui RIN în cazul biocombustibililor pe bază de etanol produs din cereale a coborât ieri la 75 de cenți, o scădere de numai puțin de 11,5 cenți. Și RIN-urile biocombustibililor cu eficiență mai ridicată au scăzut cu 10 cenți, până la un nivel de 80 de cenți.

Ambele tipuri de certificate au atins maximul pe 8 martie, când se tranzacționau la un nivel mult superior, de peste un dolar.

Potrivit unui raport Goldman Sachs, există aproximativ 2,1 milioane de certificate din 2012 care pot fi folosite în acest an, cu jumătate de milion mai puțin decât estimările Agenției de Protecție a Mediului din SUA, de 2,6 milioane. Prețul mai ridicat al acestor certificate ar putea afecta prețurile benzinei, majorând prima de tranzacționare a acesteia în raport cu țițeiul, este concluzia Goldman Sachs.

De altfel, prețul benzinei la pompă s-a majorat considerabil în acest an, cu aproximativ 10%, în pofida faptului că țițeiul West Texas Intermediate (WTI), etalon în SUA, a rămas relativ constant de la începutul anului, când se tranzacționa cu 93,12 dolari pe baril, față de nivelul de 94 de dolari cât este cel de tranzacționare din aceste zile. Ca să nu mai vorbim de 2012, an în care prețul țițeiului s-a micșorat cu 10%. Sunt certificatele singura explicație pentru această evoluție? Nu, însă sunt cel mai important element de creștere a prețului, cel puțin pe termen scurt.

Reglementările și infrastructura de transport defectuoase, cauzele creșterii prețului benzinei în SUA

Interesant este că prețul benzinei în SUA se majorează cu peste 9% în contextul în care 2013 va fi probabil primul an din 1995 încoace în care americanii vor produce mai mult petrol decât importă, ca urmare a majorării producției în Dakota de Nord, Wyoming, Colorado și Oklahoma. Cu efecte benefice asupra balanței comerciale a SUA. Însă la pompă, în pofida nivelului record al producției și stocurilor, dar și a diminuării consumului de benzină cu 16% față de nivelul record înregistrat în 2007, prețul benzinei este cu un dolar peste prețul mediu înregistrat în ultimul deceniu.

Teoria economică sugerează că o producție mai mare și o cerere mai mică nu pot conduce decât la un singur rezultat: micșorarea prețurilor. Nu și în acest caz. BusinessWeek a identificat cauzele pentru care teoria economică nu se aplică în cazul prețului benzinei: reglementările și infrastructura de transport defectuoase.

Protecționismul duce la costuri de transport mai ridicate

Primul motiv pe termen lung este reprezentat de faptul că majorarea producției a avut loc în Dakota de Nord, Wyoming, Colorado și Oklahoma, state aflate la o depărtare considerabilă de zonele cu capacitate de rafinare ridicată sau de marile centre urbane. Competiția acerbă în ceea ce privește transportul prin rețeaua de conducte i-a determinat pe producători să prefere transportul țițeiului pe cale feroviară maritimă sau fluvială, mai scumpe. Acestea au majorat prețul țițeiului autohton cu 17 dolari pe baril, cost ce inevitabil a fost transformat în mare parte prețului la pompă al benzinei, în funcție de elasticitatea cererii.

Ecuația este complicată de o altă reglementare protecționistă, Legea Jones, din 1920, care prevede ca orice transport între porturi americane să fie efectuat de către vase sub pavilion SUA, fabricate în SUA, cu echipaj format în majoritate de cetățeni americani. Potrivit lui Ed Morse, analist sef la Citigroup, această reglementare protecționistă majorează cu 6 până la 8 dolari costurile de transport ale unui baril de petrol. Rezultatul pervers al acesteia: pentru o rafinărie din Golful Mexic este mai ieftin să transporte benzină în Brazilia decât să o trimită la New York.

Acesta este unul dintre motivele pentru care la finalul anului 2011, SUA a depășit Rusia, și a devenit cel mai mare exportator de produse petroliere finite, precum benzina și motorina. Importurile canadiene din SUA s-au majorat cu 15% în 2012, cele braziliene cu 6%, cele chineze cu 17%, iar cele indiene sau venezuelene s-au dublat practic. Astfel consumatorii americani concurează nu numai între ei, ci și cu cei de pe alte continente, cu cei din America Latină sau Asia.

Iar exporturile de produse petroliere rafinate au continuat să se majoreze în 2013, când au atins un nivel record de 3,2 milioane de barili pe zi.

Certificatele verzi "stimulează" exporturile de benzină și motorină

Cu toate aceste costuri de transport suplimentare, rafinăriile din SUA beneficiază în continuare de un avantaj în ceea ce privește prețul țițeiului față de competitorii lor din Europa sau America Latină, ca urmare a prețului mai mic al WTI fașă de celelalte tipuri de petrol utilizate în acele zone. drept urmare, marjele de rafinare ale acestora au fost unele destul de frumoase, atingând în ianuarie un record. Asta până să intervină majorarea prețurilor certificatelor RIN.

Interesant este că, deși consumul de benzină s-a restrâns în ultimii ani, proces ce probabil va continua și în acest an, congressmen-ii americani, la presiunea lobby-ului "industriei regenerabile", dar și a președinției Obama, cunoscută pentru dărnicia cu care a sponsorizat proiecte "verzi" falimentare, a majorat cu 10% cantitatea de etanol pe care rafinăriile ar trebui să o achiziționeze și să includă în carburanți. Problema e aceea că șoferii consumă mai puțină, nu mai multă benzină, ca urmare a reducerii milelor parcurse, dar și a achiziționării de autoturisme mai eficiente din punct de vedere al consumului. Astfel, rafinăriile nu vor putea utiliza tot etanolul pe care guvernul le obligă să-l achiziționeze. Pentru a compensa diferența de 400 de milioane de galoane de etanol dintre nevoile practice ale industriei și cantitatea obligatorie instituită de oficialități, rafinăriile trebuie să achiziționeze certificate RIN. Cererea pentru acestea a crescut atât de mult încât prețul lor a evoluat mai mult decât spectaculos de la începutul anului, de la 7 cenți pe galon la mai mult de un dolar pe galon pe data de 8 martie. Efectul acestei evoluții asupra prețului benzinei este estimat, la actualul nivel de 70 de cenți RIN-ul, de Bill Klesse, CEO al Valero Energy (VLO), cel mai mare procesator independent din lume, la 10 cenți pe galonul de benzină. Iar principalul efect va fi stimularea procesatorilor în vederea exportului de produse rafinate, care devine mai ieftin ca urmare a neobligativității achiziționării de certificate RIN.

{jathumbnail off}

Termenul de menținere a benzinei Euro 5 pe piață va fi prelungit până în 2018, potrivit unei note prezentate ieri în guvern de ministrul pentru energie, Constantin Niță, notă aprobată de executiv. Trecerea de la Euro 5 la Euro 10 ar fi trebuit făcută, potrvit actelor normative aflate în vigoare mult mai alert, încpând chiar cu 2013. Numai că, pe lângă majorarea de preț inerentă, ea ar fi condus și la probleme de alimentare cu combustibili a majorității autovehiculelor din parcul național auto, care nu ar fi putut funcțona su ar fi funcționat extrem defectous prin alimentarea cu combustibili Euro 10.  

Prin Hotărârea Guvernului nr.928/2012 privind stabilirea condiţiilor de introducere pe piaţă a benzinei şi motorinei şi de introducere a unui mecanism de monitorizare şi reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră s-a realizat transpunerea Directivei 2009/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009. Aceasta prevedea ca ca până la 1 ianuarie 2013, să fie introdusă pe piaţă benzina cu un conţinut maxim de oxigen de 2,7% (m/m) şi cu un conţinut de etanol de maximum 5% (v/v.) Acest tip de benzină este denumit „E5”. După această dată, benzina introdusă pe piaţă trebuie să aibă un continut maxim de oxigen de 3,7% (m/m) şi un conţinut maxim de etanol de 10% (v/v), tip de benzină denumit „E10”. Numai că, între timp, guvernul a constatat "existenţa impedimentelor de natură tehnică constatate în utilizarea acestui tip de benzină de către autovehiculele aflate în circulaţie, produse în general anterior anului 2000, structura parcului auto vizat fiind însă eterogenă şi diferind funcţie de fiecare producător de autovehicule. Acest fapt reprezintă o situaţie obiectivă ale carei efecte prejudiciabile asupra consumatorilor, furnizorilor de carburanţi şi producătorilor şi importatorilor de autovehicule trebuie diminuate în mod corespunzător. Potrivit informaţiilor disponibile, dimensiunea parcului auto care poate fi afectat este semnificativă, în România circulând în acest moment cel puţin 1 milion de astfel de autovehicule."

Comercilizarea în paralel a Euro 5 și Euro 10 - nefezabilă

De asemenea, "alternativa dezvoltării şi comercializării de către furnizorii de carburanţi, simultan, începând cu data de 1 ianuarie 2013, a 2 tipuri de benzină cu conţinut diferit de biocarburanţi (unul conform cu E5 şi cel de al doilea conform cu E10), este nefezabilă din punct de vedere economic, deoarece resursele materiale şi logistice necesare susţinerii, în paralel, a celor două lanţuri de producţie, transport, depozitare şi de distribuţie separate în cadrul fiecărui furnizor de carburanţi (pe lângă circuitele distincte deja existente aferente produselor comercializate în prezent), depăşesc cu mult posibilităţile oricărui operator economic din acest domeniu, mai ales în actualul context, caracterizat prin criza sectorului de rafinare la nivel european, dificultăţile pieţei de distribuţie ca urmare a creşterii cotaţiilor de pe piaţa internaţională, puterea limitată de absorbţie a unor astfel de costuri de către piaţa naţională."

Euro 10 scumpește benzina și motorina

De altfel, recunoaște ministrul pentru energie, benzina şi motorina având minim 6% biocarburant ar putea fi obtinută cu respectarea specificaţiilor în vigoare pentru benzină şi motorină, în mod neoptimizat, prin amestecul unui procent important de bio ETBE din import (în cazul benzinei) sau al biocarburantului de tip biodiesel (în cazul motorinei), fapt ce va genera un impact semnificativ asupra creşterii preţului la consumatorul final de carburant, cu menţiunea că în ceea ce priveşte autoturismele cu motoare cu aprindere prin comprimare, prezenţa unui conţinut de biocarburant de minim 7% poate genera o serie disfuncţionalităţi ale sistemului depoluant al acestora.

Prejudicii de imagine

În opinia guvenrului, comercializarea de catre furnizori numai a benzinei cu conţinut de biocarburant de minim 6%, va lăsa deţinătorii de autovehicule a căror funcţionare nu este compatibilă cu E10 fără o alternativă viabilă de alimentare cu carburanţi. Simpla informare a acestora cu privire la caracteristicile carburantului comercializat, inclusiv conţinutul de biocarburant, precum şi cu privire la posibilele consecinţe negative ale utilizării acestui produs, nu reprezintă o soluţie la lipsa unui carburant alternativ care să poată fi utilizat de autovehiculele incompatibile cu E10. Această stare de fapt va genera plângeri şi pretenţii ale detinătorilor de astfel de vehicule (adresate fie autorităţii competente, fie furnizorilor de carburant, fie producătorilor şi importatorilor de autovehicule), pretenţii de natură a produce prejudicii semnificative atât de imagine cât şi materiale operatorilor economici din aceste domenii.

Benzină cu etanol maxim 5%

Drept urmare, prin nota amintită și adoptată de guvern, minitrul Niță propune, pentru a nu genera un impact negativ asupra producatorilor de biocarburanţi, asigurând în acelaşi timp şi o alternativă viabilă de alimentare cu carburanţi pentru deţinătorii de autovehicule a căror funcţionare nu este compatibilă cu E10, se propune soluţia aceptării, concomitent cu menţinerea pe piaţă a benzinei conforme E5 şi motorinei conforme B5 (motorină cu un conţinut de biocarburant de maxim 5% în volum), a introducerii pe piată a benzinei şi motorinei cu un conţinut de biocarburant mai mare de 5% în volum, ceea ce poate implica introducerea pe piaţă a benzinei conforme E10 şi a motorinei conforme B7 (motorină cu un conţinut de biocarburant mai mare de 5% în volum dar mai mic de 7% în volum). In cazul în care conţinutul de etanol din benzină depăşeşte valoarea de 5% în volum sau conţinutul de oxigen din benzină depăşeşte 2,7% m/m, informarea consumatorilor trebuie să se facă cu atenţionarea acestora de a verifica compatibilitatea motorului autovehiculului deţinut cu amestecul de carburant".

SUA: Alianță producători de mașini-companii petroliere

Problema biocombustibilor nu este de actualitate doar pe Bătrânul Continent, ci și în SUA. Dincolo de Atlantic, companiile auto americane s-au aliat cu cele petroliere intr-o campanie desfasurata impotriva utilizarii etanolului in combustibili, marti cele doua industrii publicand un raport care concluzioneaza ca procentul de etanol este responsabil pentru mai multe defectiuni suferite de masini in timpul traficului.

Producatorii de etanol, aflati oricum sub o presiune politica din ce in ce mai accentuata, au ripostat, ei sustinand, potrivit Wall Street Journal (Auto, Oil Companies Target Ethanol), ca raportul este partinitor si ca defectiunile sunt legate de componente autovehiculelor si nu de componenta combusibilului folosit.

Lobby pro-etanol

Pana in prezent, doar un numar limitat de benzinarii din SUA ofera spre comercializare E15, un tip de benzina care contine 15% etanol, cu 5% mai mult decat cantitatea standard impusa pana in prezent de legislatia federala, de 10%. Producatorii de etanol au desfasurat cu succes pana in prezent un lobby consistent, prin care au convins guvernul federal sa impuna comercializarea E15, insa in ultimul timp demersurile lor au fost intampinate cu un scepticism din ce in ce mai ridicat.

Pericol de congestionare a traficului

Un studiu realizat de un Consiliu de Cercetare coordonata, sustinut printre altii de Ford Motor Co., Honda Motor Co. si Toyota Motor Corp., a relevat faptul ca testele efectuate arata ca E15 cauzeaza erori in citirea de catre calculatorul automobilului a nivelului combustibilului din rezervor si primirea de alerte referitoare la functionalitatea motorului. Testele au fost efectuate pe cinci dintre cele mai populare modele de masini comercializate in SUA, printre are Ford Ranger si Nissan Altima.

In cel mai pesimist scenariu, aceste defectiuni pot conduce la blocarea functionalitatii autovehiculului si ar putea cauza congestionari pe drumurile si autostrazile extrem de circulate, lasand consumatorii in asteptarea service-ului pe marginea drumului, sustine Robert Greco, director al Institutului Petrolier American.

De asemenea, afirma Greco, in cel putin unul dintre teste, procentul ridicat de etanol a dus la inghetarea combustibilului in rezervor, benzina nemaiputand ajunge astfel la motor.

Agentia de Protectie a Mediului din Statele Unite a propus introducerea de noi reglementari in cadrul programului guvernamental de impunere a utilizarii de biocombustibili, incercand inclusiv sa previna pe viitor fraudarea sistemului de cote obligatorii de carburanti „verzi”, o problema tot mai grava, in conditiile in care operatorii americani de rafinarii si-au intensificat in ultima perioada criticile la adresa autoritatii de reglementare.

Agentia a propus recent majorarea cu 8,9% in 2013 a cantitatii obligatorii de biocombustibili care trebuie utilizata anul acesta in procesarea carburantilor, la 16,55 miliarde de galoane pe an (circa 62,56 miliarde litri), in concordanta cu cantitatea-tinta stabilita de Congresul Statelor Unite, transmite Bloomberg. Proiectul de norma va sta in dezbatere publica 45 de zile, timp in care partile interesate pot trimite comentarii sau obiectii pe adresa Agentiei.

In plus, agentia a publicat o serie de reguli menite sa previna fraudarea sistemului asa-numitelor „credite de biocombustibili”. Potrivit unei legi federale din 2007, rafinariile trebuie sa utilizeze la procesarea carburantilor o anumita cantitate de biocombustibili, cum ar fi etanolul, cantitate proportionala cu cota de piata a fiecareia.

Rafinariile care nu produc ele insele biocombustibili pot cumpara de la producatori „credite de biocombustibili”, pe care acestia le primesc de la stat pentru cantitatile produse. Recent, au fost descoperite trei cazuri de companii care au vandut credite de biocombustibili false, pentru cantitati pe care nu le produsesera niciodata.

„Dupa mai multe cazuri grave de fraudare a sistemului de credite, Agentia se asteapta ca noile reguli sa imbunatateasca lichiditatea pe piata acestor credite si sa usureze lucrurile pentru micii producatori de combustibili regenerabili”, se arata intr-un comunicat al Agentiei.

Proiectul de norma prevede ca cumparatorii de credite de biocombustibili vor fi obligati sa le dea la verificat unor auditori independenti. In plus, se specifica conditiile in care vor putea fi inlocuite creditele invalide si cine va trebui sa plateasca pentru asta.

Interesul poarta fesul

Totodata, Agentia de Protectia a Mediului a publicat si propuneri cu privire la cotele de productie de etanol si alti biocombustibili. Astfel, rafinariile vor trebui sa produca sau sa cumpere credite pentru 2,75 miliarde de galoane de biocombustibili superiori, cum ar fi biodieselul, si 14 milioane de galoane de biocombustibili din celuloza.

Propunerile au declansat controverse intre rafinarii si producatorii de biocombustibili. Acestia din urma au laudat Agentia pentru ca a mentinut acest program, despre care ei spun ca sporeste independenta energetica a SUA si reduce emisiile de carbon.

Pe de alta parte, operatorii de rafinarii spun ca se pregatesc de o campanie masiva de lobby pe langa Congres, pentru a-i convinge pe senatori si reprezentanti sa abroge cu totul programul, sustinand ca utilitatea sa s-a epuizat odata cu boom-ul productiei autohtone de petrol. Asta in conditiile in care utilizarea celor mai „ecologici” biocombustibili, cum ar fi cei produsi din deseuri agricole sau alge, se situeaza inca la cote foarte reduse.

„Anuntul Agentiei de Mediu nu demonstreaza decat ca actualul sistem de cote obligatorii de biocombustibili este defect si de nereparat, motiv pentru care Congresul ar trebui sa-l abroge cu totul”, a declarat presedintele Asociatiei Producatorilor Americani de Carburanti si Produse Petrochimice, Charles Drevna.

Nu exista, dar e obligatoriu

Cele mai aspre critici au vizat cotele obligatorii de biocombustibili din celuloza. Cotele pe 2012 au fost, de altfel, desfiintate saptamana trecuta de o instanta de judecata ca fiind „exagerate”.

Exagerate? Ne aflam de fapt in plin teatru al absurdului. In 2012, nu s-a produs in scopuri comerciale nici macar un mililitru de biocombustibil din celuloza. Ceea ce nu a impiedicat Guvernul sa majoreze pentru anul acesta cota obligatorie la 14,65 milioane de galoane, de la nivelul de 8,65 milioane stabilit pentru 2012 si care tocmai a fost anulat in justitie.

„Curtea a recunoscut faptul ca este absurd sa amendezi companiile pentru ca au omis sa utilizeze un produs inexistent. Faptul ca aproape au dublat cota obligatorie pentru acest an demonstreaza ca cei de la Agentia de Protectie a Mediului au pierdut contactul cu realitatea”, spune Bob Greco, director la American Petroleum Institute.

Ceea ce nu a impiedicat Agentia sa declare, in replica, ca tinta de biocombustibili din celuloza fixata pentru anul acesta „reprezinta o estimare rezonabila, bazata pe asteptarile cu privire la productia din 2013”, fiind, totodata, „in concordanta cu sentinta instantei de judecata”.

Rafinariile s-au mai plans in legatura cu utilizarea de etanol produs in Brazilia, din trestie de zahar, pentru indeplinirea cotelor obligatorii de biocombustibili. Importurile din Brazilia au explodat din cauza faptului ca producatorii americani, care utilizeaza in special porumb pentru biocombustibili, s-au confruntat cu majorarea costurilor, ca urmare a secetei din Midwest.

Spre deosebire de biocombustibilul american pe baza de porumb, cel brazilian din trestie de zahar este considerat ca fiind „superior” de catre Agentia de Protectie a Mediului, pentru ca arderea sa genereaza mai putine emisii de gaze cu efect de sera.

Companiile auto americane s-au aliat cu cele petroliere intr-o campanie desfasurata impotriva utilizarii etanolului in combustibili, marti cele doua industrii publicand un raport care concluzioneaza ca procentul de etanol este responsabil pentru mai multe defectiuni suferite de masini in timpul traficului.

Producatorii de etanol, aflati oricum sub o presiune politica din ce in ce mai accentuata, au ripostat, ei sustinand, potrivit Wall Street Journal (Auto, Oil Companies Target Ethanol), ca raportul este partinitor si ca defectiunile sunt legate de componente autovehiculelor si nu de componenta combusibilului folosit.

Lobby pro-etanol

Pana in prezent, doar un numar limitat de benzinarii din SUA ofera spre comercializare E15, un tip de benzina care contine 15% etanol, cu 5% mai mult decat cantitatea standard impusa pana in prezent de legislatia federala, de 10%. Producatorii de etanol au desfasurat cu succes pana in prezent un lobby consistent, prin care au convins guvernul federal sa impuna comercializarea E15, insa in ultimul timp demersurile lor au fost intampinate cu un scepticism din ce in ce mai ridicat.

Pericol de congestionare a traficului

Un studiu realizat de un Consiliu de Cercetare coordonata, sustinut printre altii de Ford Motor Co., Honda Motor Co. si Toyota Motor Corp., a relevat faptul ca testele efectuate arata ca E15 cauzeaza erori in citirea de catre calculatorul automobilului a nivelului combustibilului din rezervor si primirea de alerte referitoare la functionalitatea motorului. Testele au fost efectuate pe cinci dintre cele mai populare modele de masini comercializate in SUA, printre are Ford Ranger si Nissan Altima.

In cel mai pesimist scenariu, aceste defectiuni pot conduce la blocarea functionalitatii autovehiculului si ar putea cauza congestionari pe drumurile si autostrazile extrem de circulate, lasand consumatorii in asteptarea service-ului pe marginea drumului, sustine Robert Greco, director al Institutului Petrolier American.

De asemenea, afirma Greco, in cel putin unul dintre teste, procentul ridicat de etanol a dus la inghetarea combustibilului in rezervor, benzina nemaiputand ajunge astfel la motor.

Batalia se muta in Congres si la Curtea Suprema

Growth Energy, un ONG pro-etanol, a declarat ca producatorii de combustibili si cei auto au propria lor agenda politica, ca si cum decizia de introducere a E15 ar fi fost una dictata de consumatori si nu de puterea executiva de la Washington. Agentia americana de Protectie a Mediului (EPA) a aprobat utilizarea E15 in cazul autovehiculelor si camioanelor de dimensiuni reduse produse dupa 2001. Producatorii auto au avertizat in repetate randuri in legatura cu utilizarea E15 la masinile mai vechi. Cu toate acestea, Ford si General Motors Co. sustin ca utilizarea E15 pe flotele produse de ei in 2013 n-ar rebui sa creeze nicio problema.

Inca de anul trecut, Institutul Petrolier American a cerut Congresului abrogarea actelor normative adoptate in 2005 si 2007, prin care proprietarii de rafinarii sunt obligati sa amestece in benzina miliarde de galoane de etanol in fiecare an, fara a tine cont de cererea exprimata de consumatori pe piata libera.

"In momentul in care Congresul a adoptat aceasta lege, nu a stiut ce probleme colaterale creeaza”, sustine Robert Greco. Numai pentru 2013, EPA impune utilizarea a numai putin de 14 miliarde de galoane de biocombustibili de catre rafinatori.

De altfel, in urma respingerii de catre o curte de apel a plangerii lor impotriva obligativitatii utilitatii E15, producatorii auto si companiile de rafinare ameninta guvernul cu prezentarea cazului in fata Curtii Supreme.