Energy Report

Un pionier de top al biocombustibililor „aruncă prosopul” și trece pe gaze naturale. Industrii întregi fac la fel cu flotele lor auto

Alain Shaw, expertul în chimie și CEO-ul de companie care s-a aflat în fruntea unui demers masiv, de 6 ani, care viza transformarea plantelor non-alimentare în biocombustibili care să înlocuiască benzina și motorina a spus recent „adio”industriei la consolidarea căreia a jucat un rol crucial, considerând că viitorul în domeniu aparține gazelor naturale. Fostul director general al Codexis Inc., prima companie specializată în tehnologii avansate de producere a biocarburanților listată la bursă în SUA, spune acum că este imposibil din punct de vedere economic (nu tehnic) să transformi deșeuri agricole, lemn și plante precum iarba decorativă (switchgrass, panicum virgatum) în combustili auto. În schimb, va încerca să facă acest lucru cu gaze naturale, din noua sa postură de CEO al Calysta Energy.

Noua viziune a lui Shaw îl pune în contradicție cu sectorul american al biocombustibililor, în care s-au investit circa 3 miliarde de dolari din 2008 încoace, pentru dezvoltarea de procese care să transforme biomasa în noi tipuri de carburanți. Companii precum Amyris sau Gevo nu au reușit încă să producă biocombustibili la scară comercială, iar cotațiile acțiunilor lor au scăzut semnificativ după listarea la bursă.

„Nimeni în afară de mine nu pare să se fi trezit încă din acest coșmar. Modelul de business este greșit”, a declarat Alain Shaw, într-un interviu acordat Bloomberg.

Fosta sa companie, Codexis, a demarat un program masiv de dezvoltare a biocombustibililor în 2006. Au fost sprijiniți de Royal Dutch Shell, care la acea dată era prima companie petrolieră implicată în dezvoltarea de tehnologii prin care materii organice sunt descompuse în zaharuri cu ajutorul enzimelor, iar apoi transformate în etanol prin fermentare. Programul a fost abandonat în august anul trecut, Codexis urmând să se reorienteze spre industria farmaceutică, potrivit declarațiilor oficiale ale companiei.

„Combustibilii pe bază de celuloză nu se produc la scară comercială pentru că s-a constatat că, din punct de vedere economic, nu pot face față competiției cu combustibilii fosili pe bază de petrol”, se arată în raportul anual al Codexis, publicat la începutul lunii aprilie.

Gazele sunt imbatabile momentan

Shell a contribuit la finanțarea proiectului celor de la Codexis cu suma de 375 de milioane de dolari, pe o perioadă de 6 ani, a precizat Shaw, care a părăsit compania în februarie 2012.

Prăbușirea prețurilor gazelor naturale la niveluri nemaivăzute din anii ’90 încoace, ca urmare a boom-ului gazelor de șist și a fracturării hidraulice, a blocat investițiile în sectorul tradițional al biotehnologiei, redirecționându-le spre start-up-uri specializate pe dezvoltarea de materie primă pentru combustibili fosili, precum Calysta.

Abandonul lui Shaw nu este un fenomen singular. CEO-ul firmei de biocombustibili LS9 Inc., Edward Dineen, a demisionat în ianuarie anul acesta și s-a „transferat” la Siluria Technologies, unde implementează un proces de transformare a metanului în etilenă. Poate surprinzător, aceasta este cea mai valoroasă materie primă din lume, cu vânzări mondiale anuale de circa 175 de miliarde de dolari. Etilena poate fi folosită la fabricarea de combustiili, iar Dineen vrea să vândă tehnologia companiilor petrochimice.

În timp ce companii precum Poet LLC sau Abengoa SA produc de ani de zile etanol standard, pe bază de porumb, firmele care s-au concentrat pe crearea noii generații de combustibili pe bază de celuloză, din plante non-alimentare, au întâmpinat o serie întreagă de probleme în încercarea lor de a-și perfecționa tehnologia.

Shaw spune că nu crede că aceste demersuri ar putea deveni profitabile, în special pentru că biomasa necesară ca materie primă nu e nici ușor și nici ieftin de produs, așa cum promiteau companiile. Este nevoie de circa șase tone metrice de materie primă pentru a produce o tonă de etanol, o cantitate imensă, potrivit fostului șef al Codexis.

Unii încă mai speră

Activitatea lui Shaw la Codexis a făcut ca biotehnologia să avanseze din underground în mainstream. A fost prima companie care a convins investitorii de pe burse să bage bani într-o nouă metodă de producție a biocombustibililor. IPO-ul firmei a avut loc în 2010. De atunci, însă, prețul acțiunilorr Codexis a scăzut cu nu mai puțin de 84%. Și alți jucători de profil se chinuie, închizând fabrici sau concentrându-se pe vânzarea de volume mici de produse chimice, cu marje de profit mari, dar care, din cauza cantităților reduse, nu aduc foarte mulți bani. 

„Nu asta au promis aceste companii în prospectele lor de listare la bursă, ci accesul pe piețele majore de carburanți, cu vânzări de miliarde de dolari anual”, subliniază Show.

Alți lideri ai industriei spun însă că este prea devreme să declari că sectorul a eșuat. „Biocombustibilii de ultimă generație sunt încă în faza de pionierat, comparativ cu energia eoliană sau solară. Au nevoie de timp pentru a se dezvolta”, spune Jonathan Wolfson, CEO-ul Solazyme, o companie care a produce alge ce „mănâncă” zaharurile din plante pentru a produce uleiuri care, ulterior, sunt procesate pentru a fi transformate în combustibili sau produse chimice.

Wolfson recunoaște că promisiunile inițiale ale industriei au fost exagerate, dar se declară în total dezacord cu ideea că producția pe scară largă a combustibililor din biomasă nu va putea deveni niciodată rentabilă. La rândul lor, cei de la Emeryville, spun că va trece mult timp până ce combustibilii pe bază de celuloză vor deveni profitabili din punct de vedere comercial.

Totuși, unele companii specializate în biocarburanți clasici fac deja acest pas. Poet, al doilea cel mai mare producător de etanol al lumii, și Abengoa, operatorul celei mai mari rafinării de etanol din Europa, plănuiesc deschiderea de fabrici de carburanți pe bază de celuloză în SUA anul acesta.

Viabil științific, nu și economic

Conceptul de bază al noilor biocombustibili, care presupune utilizarea de microorganisme prelucrate prin bioinginerie care să „digere” materie organică și să producă astfel hidrocarburi, este viabil. Problema este însă că industria a ales să se bazeze pe plante.

„Nici produsul în sine și nici procesul biologic prin care acesta este obținut nu sunt greșite. Este însă greșită alegerea materiei prime”, spune Shaw.

Pe de altă parte, CEO-ul Gevo, Pat Gruber, spune că biomasa provenită din plante non-alimentare va putea fi obținută, în timp, la prețuri accesibile, pentru ca întreaga afacere să devină rentabilă. Compania sa folosește porumb pentru a face isobutanol, un compus care poate fi amestecat cu benzina și din care se pot produce combustibili fosili și produse chimice. Gevo folosește deșeuri agricole și alte materii prime din plante.

Alte firme de profil dezvoltă tehnologii pentru a eficientiza extragerea de zaharuri din plante, făcând-o mai rapidă și mai puțin costisitoare.

Viitorul e în gaze

Shaw s-a alăturat celor de la Calysta în octombrie anul trecut. Compania utilizează un anumit tip de bacterii numite „metanotrofe”, care convertesc carbonul din gaze în diesel, printr-un proces de fermentare.

„Aceste bacterii produc hidrocarburi <mâncând> metan”, explică Shaw.

Și alți producători din domeniu au decis să renunțe la biomasă în favoarea gazelor naturale, ca materie primă pentru combustibili.

„În 2004 nu anticipam abundența de gaze naturale ieftine din ziua de azi. Acest fenomen este de natură să producă o schimbare majoră și ar fi o nebunie să nu o luăm în considerare în business-ul biocarburanților”, spune Frances Arnold, profesor de inginerie chimică la California Institute of Technology.

Consumatorii dictează

AT&T Inc., cea mai mare companie telefonică din Statele Unite, a început să introducă vehicule alimentate cu gaze naturale în flota sa auto începând cu 2008, într-un moment în care diferența de preț dintre gaze și motorină ajunsese la un maxim istoric. În prezent, compania dispune de 5.200 de dube alimentate cu gaze, reprezentând circa 7% din flota sa. Planul este ca, în următorii cinci ani, numărul acestora să ajungă la circa 8.000, în urma unei investiții totale de 350 de milioane de dolari, menită să îi reducă dependența de benzină și motorină scumpă.

Decizia celor de la AT&T este departe de a fi singulară. Multe companii fac același pas. Prețul gazelor naturale a scăzut cu 68% de la maximul atins în 2008, iar un galon de gaz este în prezent aproape cu un dolar mai ieftin decât unul de motorină și emite cu 27% mai puțin carbon în atmosferă, potrivit datelor Energy Information Administration.

„Calculul economic arată limpede că este mai eficient să utilizezi gaze naturale. În timpul crizei petrolului din anii ’70,  flota auto a SUA a trecut de la benzină la motorină în doar 5-6 ani. Acum se va întâmpla la fel cu gazele naturale”, spune miliardarul T. Boone Pickens.

Compania sa Clean Energy Fuels Corp. Dispune de 400 de stații de alimentare a vehiculelor cu gaze naturale, față de doar 80 în 2003. Cererea de gaze pentru vehicule s-a dublat din 2005 încoace. Ultimele date oficiale arată că, în 2011, în Statele Unite circulau aproape 122.000 de mașini alimentate cu gaz. Anul acesta, vânzările de astfel de mașini în SUA ar putea ajunge la 23.000 de unități, potrivit firmei de consultanță Navigant Research, consemnând o creștere anuală cu 19%.

Prețul la pompă al gazului natural în aprilie 2013 era în medie de circa 2,94 dolari/galon în SUA, în timp ce cel al motorinei – de 3,89 dolari/galon. Astfel, diferența de preț a ajuns să fie mai mult decât dublă comparativ cu situația din 2005.

Potențial mare de dezvoltare

Consumul de gaz în industria americană transporturilor a ajuns la circa 400 de milioane de galoane echivalent motorină anul trecut, dublu față de 2005. Cererea totală de benzină a fost de 134 de miliarde de galoane în 2012.

Deținătorii de flote auto ar putea economisi circa 25.000 de dolari pe an pentru fiecare vehicul trecut de pe benzină sau motorină pe gaz, potrivit firmei de cercetare Tudor, Pickering, Holt & Co. Prețul inițial mai mare al acestor vehicule se amortizează în circa doi ani. Un proprietar de flotă care decide să plătească cu 65.000 de dolari mai mult pe un tir care funcționează cu gaz ar beneficia de un randament al investiției de 22% pe întreaga durată de viață a mașinii.

Trecerea pe scară largă la vehicule pe bază de gaze ar putea majora consumul de gaze în SUA cu 8,5% față de momentul de față, respectiv cu 6 miliarde de metri cubi pe zi, dacă ponderea acestor vehicule în totalul parcului auto al SUA va ajunge la 10%. Totodată, cererea globală de benzină și motorină ar putea scădea cu 25%, de la 6 la 4,5 milioane de barili pe zi, ca urmare a avansului utilizării vehiculelor alimentate cu gaze, potrivit Morgan Stanley.

Prețul țițeiului a crescut cu peste 100% de la minimele din 2008.

„Eficiența economică dovedită a acestor vehicule și deciziile tot mai multor deținători de flote auto de a profita de acest lucru vor stimula creșterea numărului de mașini pe gaze, în pofida obstacolelor care mai există”, spune Martijn Rats de la Morgan Stanley.

E nevoie de mai multe stații de alimentare

Unul dintre aceste obstacole este numărul relativ mic de stații de alimentare a vehiculelor cu gaze naturale. În prezent, există circa 1.200 în SUA, jumătate dintre acestea fiind concentrate în doar cinci state. Prin comparație, există 160.000 de benzinării, din care circa 70.000 vând și motorină.

Cei de la Morgan Stanley estimează că ar fi nevoie de circa 53.000 de stații de alimentare pentru ca SUA să atingă o masă critică care să permită trecerea pe scară largă la utilizarea mașinilor pe bază de gaze naturale, ceea ce ar presupune un cost de 58 de miliarde de dolari.

Clean Energy și Pilot Travel Centers, cel mai mare operator de parcuri de camioane din SUA, au construit 70 de stații de alimentare în SUA, pe autostrăzi care leagă mari centre urbane, cum ar fi cea dintre Los Angeles și Atlanta sau triunghiul care leagă Houston de Dallas și San Antonio. Anul acesta este planificată construirea unui număr similar de stații.

Obama a prins ideea din zbor

Președintele Barack Obama a propus în februarie finanțarea de proiecte de cercetare tehnologică destinate reducerii dependenței de benzină și motorină a parcului auto american din redevențele plătite de companiile petroliere.

În acest sens, Ryder, cea mai mare companie listată americană specializată în închirierea de camioane, a demarat un program de încurajare a vehiculelor de mare tonaj alimentate cu gaze naturale în 2011, în valoare de 38,4 milioane de dolari.

Jumătate din sumă a provenit dintr-un grant acordat de Departamentul Federal pentru Energie și de instituția similară din California. Compania a cumpărat spre închiriere 23 de tractoare alimentate cu gaz, și-a upgradat echipamentele de mentenanță și a construit câteva stații de alimentare. Ryder dispunea oricum de circa 300 de camioane pe gaze.

UPS, cea mai mare firmă de curierat din lune, a anunțat la rândul său că intenționează să cumpere circa 700 de vehicule pe gaze și să construiască 4 stații de alimentare în Tennessee și Texas până la finalul lui 2014. Firma dispune deja de peste 1.000 de mașini pe gaze.

Cei de la AT&T vor să introducă în flota lor auto 15.000 de vehicule alimentate cu combustibili alternativi până în 2018, cele mai multe pe gaze, dar și modele hibrid, planul fiind pus la punct în 2009. Ei estimează că vor economisi astfel costuri cu benzină și motorină în sumă totală de 49 de milioane de dolari pe o perioadă de 10 ani.

„La acel moment se părea că vom avea de a face cu un adevărat Armagheddon al prețurilor la benzină și motorină. Timpul a demonstrat că planul nostru a fost bine gândit. Am vrut să ne reducem dependența de combustibili importați”, spune Jerome Webber, vicepreședinte al diviziei de flote auto al AT&T.

Inovații în motoare

Producătorii de motoare, cum ar fi cei de la Cummins Westport, își extind oferta pe segmentul alimentat cu gaze naturale pentru a face față cererii în creștere. Compania are în dezvoltare un motor pe gaze de 6,7 litri, programat să intre în producție în 2015. Acesta va putea fi instalat pe microbuze școlare, ambulanțe și alte vehicule utilitare de dimensiuni medii.

La începutul acestui an, Cummins Westport a început să producă un motor pe gaze de 12 litri, pentru vehicule de mare tonaj, și mai are în portofoliu unul de nouă litri.

„Se fac investiții masive în industria de mașini alimentate cu gaze naturale, iar principalul argument este eficiența economică a acestora”, comentează șeful companiei din Vancouver David Demers.

La rândul ei, organizația de lobby a industriei, NGV America, s-a bucurat de o tot mai mare vizibilitate pe măsură ce prețul gazelor naturale scădea.

„Atunci când ne-am început activitatea, în 1988, aveam de trecut o stâncă peste un deal. Acum stânca este de cealaltă parte a dealului”, spune președintele organizației, Rich Kolodziej.