Energy Report

Geopolitica și avantajul competitiv reprezentat de legislația de mediu - explicațiile extinderii companiilor ex-sovietice pe piața europeană a carburanților, aflată în cădere liberă

Cum se explică faptul că deși marjele de rafinare s-au micșorat agresiv în ultimul timp în Europa și se află la niveluri extrem de reduse în România, iar retail-ul suferă ca urmare a scăderii cererii cauzate de criză, rușii și fostele stete sovietice investesc în sectorul de refinare și marketing de pe Bătrânul Continent și din România? Ziarul Financiar pune astăzi o întrebare legitimă la care din păcate nu răspunde decât superficial.

În opinia unui analist citat de publicație, „interesul pentru piața locală mani­festat de firme precum SOCAR și Gaz­prom reflectă percepția acestora asupra potențialului viitor al pieței de carburanți din România“.

Din păcate însă, răspunsul nu este concludent și pentru piața vest-europeană, unde multe rafinării sau rețele de benzinării fie se închid, fie sunt preluate de companii din spațiul ex-sovietic. E puțin probabil ca rușii să fie mai eficienți decât giganții occidentali și e și mai improbabil ca aceștia să parieze pe o creștere spectaculoasă a consumului de combustibil, dat fiind numărul de mașini deținute deja de vest-europeni, dar și de bolizii cu un consum din ce în ce mai redus produși în Occident. Potrivit ZF, SOCAR și Gazprom ar paria în România pe o creștere spectaculoasă a consumului de carburanți. Gradul de penetrare al autoturis­me­lor în România va crește în perioada urmă­toare, ținând cont de faptul că se situează în prezent la aproximativ jumătate din me­dia europeană și acest lucru va conduce inerent și la creșterea consumului de car­burant“, crede Alexandra Negruț, assistant manager pe partea de servicii de consultan­ță pentru management în cadrul PwC Ro­mâ­nia, citat de ZF. Astfel, la nivelul anului 2010 erau 201 de mașini la mia de locuitori, în timp ce me­dia europeană era de 398 de mașini. Pe pia­ța auto însă semnele de revenire în­târ­zie să apară, la șase luni declinul vânzărilor de mașini noi apropiindu-se de 30%.

În plus, deși articolul publicat de ZF conține și motivațiile pentru care investițiile în noi capacități de rafinare la nivelul UE sunt improbabile, nu reușește să răspundă la întrebarea din titlu. „Industria de rafinare este una foarte intensivă în ceea ce privește capitalul. Prin urmare, costurile fixe sunt foarte mari iar o modalitate de a le reduce este aceea de a produse volume mari. Aceasta este tendința în industria de rafinare. În timp ce rafinăriile mari din România sunt de 2,5-4,5 milioane de tone pe an, unitățile construite recent sunt de zece ori mai mari, se află la malul mării pentru ușurința alimentării și sunt mai profitabile“, spune reprezentantul Accenture. Reprezentanții PwC dau și ei câțiva factori care explică, în opinia lor, de ce industria de rafinare locală și europeană este un domeniu în care sunt slabe șanse să atragă investiții pe viitor. Printre acești factori se numără scăderea continuă a consumului de carburanți, scăderea producției din Marea Nordului care forțează rafinăriile europene se importe petrol de la distanțe mai mari sau structura industriei de rafinare, unde peste 50% din rafinării sunt echipate pentru producția de benzină, deși tendința este de creștere accelerată a consumului de motorină, care a ajuns să reprezinte 75% din consumul de carburant la nivel european.

„Majoritatea capacităților de rafinare noi vor continua să apară în țări unde legislația de mediu este mai permisivă decât cea a Uniunii Europene și unde aprovizionarea cu țiței este mai facilă“, au mai precizat reprezentanții PwC, citați de ZF. 

Ultima frază conține indirect răspunsul la întrebarea pusă în titlu de ZF. Rușii, dar și azerii de la SOCAR și alte companii din spațiul ex-sovietic, se extind în Europa din două motive: primul este cel geopolitic. De-a lungul timpului, ei au reușit foarte greu să penetreze protecționista piața internă a UE, iar criza le-a deschis o oportunitate pe care nu vor să o rateze indiferent de costuri. Rafinăriile pe care le vor opera sau rețele de benzinării pe care le vor deține în UE nu vor fi mai profitabile decât cele existente, dimpotrivă chiar pe termen scurt, însă acesta este un cost pe care sunt dispuși să și-l asume pe termen lung. De ce sunt dispuși să-și asume aceste pierderi? Aici intervine cel de-al doilea motiv al extinderii pe piața europeană: avantajul competitiv, pe care îl vor exploata prin intermediul prețurilor de transfer, reprezentat de costurile relative mai mici de producție implicate de legislațiile de mediu mai permisive de care beneficiază. Cu alte cuvinte vor produce mai ieftin carburanți, la ei acasă, pe care apoi îi vor exporta în UE. Așa se explică și faptul că majoritatea investițiilor în rafinare și transport au loc în Asia și Rusia, și nu în Europa.

Capital afirmă că noi creșteri de prețuri sunt de așteptat în domeniul energiei, în contextul liberalizării pieței și al problemei certificatelor verzi, citându-l pe președintele Asociației Companiilor de Utilități în Energie (ACUE), Frank Hajdinjak. "De pe urma liberalizării sunt de așteptat și alte creșteri de prețuri, dar mai sunt și alte efecte pe care trebuie să le luăm în considerare, cum ar fi reducerea certificatelor verzi. Am discutat despre problema certificatelor verzi și pot spune că toți jucătorii din piață sunt conștienți că e nevoie de o schimbare. Sunt două aspecte care nu sunt ok la acest moment - în primul rând nu există nicio garanție că aceste certificate amânate vor fi cu adevărat răscumpărate până în 2018 și, în al doilea rând, de obicei, regula este că astfel de schimbări nu se aplică retroactiv. Aceste schimbări afectează toate investițiile care s-au făcut pe baza legislației anterioare. Avem nevoie de anumite garanții pentru aceste certificate verzi, care sunt amânate în acest moment", a spus Frank Hajdinjak.

Ziarul Financiar anunță că Vitol Group, una dintre cele mai mari case de comerț cu țiței din lume, cu venituri de 300 mld. dolari în 2012, va intra în afacerile cu energie pe piața românească, după ce a primit licența de furnizare a energiei electrice din partea autorității de reglementare (ANRE).

Activitățile de trading se vor desfășura prin Vitol Gas and Power BV, o divizie a grupului elvețian a cărei sucursală în București a fost înregistrată în luna martie a acestui an. Reprezentanții Vitol nu au oferit detalii asupra planurilor grupului pentru piața românească. „Nu pot comenta pe acest subiect. Este încă foarte devreme“, a declarat pentru ZF Fabian Gmuender, purtătorul de cuvânt al Vitol. Anterior, Vitol a participat pe piața locală în tranzacții cu cărbune și certificate de emisii de CO2, derulate pe Bursa Română de Mărfuri (BRM).

Mediafax prezintă agenda pe care ministrul britanic al Energiei, Edward Davey, o va avea la București, potrivit ambasadorului Martin Harris: viitorul Coridorului Sudic după decizia privind TAP și Nabucco, exploatarea gazelor de șist și energia nucleară.

"Acestea sunt întrebări foarte importante pentru viitorul politicii energetice: cum să explorezi și să exploatezi gazele de șist într-un mod sigur, cum să dezvoltăm energia nucleară, care este viitorul Coridorului Sudic după decizia privind TAP și Nabucco, cum stabilim un plafon pentru reducerea emisiilor de carbon pentru a avea un impact asupra încălzirii globale?", afirmă ambasadorul britanic la București într-un comentariu postat marți pe blogul său. El mai punctează că România și-ar putea asigura în anii următori o creștere anuală de 0,5% a PIB-ului său numai din tranzacționarea certificatelor verzi, fiind una dintr ețările care va beneficia cel mai mult de pe urma obiectivului UE de a-și reduce emisiile de CO2 cu 30% până în 2020.