Energy Report

Jumătate de secol de comunism: ciudatul caz al industriei de rafinare și al celei auto

Industrializarea forțată a României și celorlalte state est europene de pe vremea comunismului poate fi catalogată drept cel mai bun exemplu al eșecului planificări centrale.

În absența unor prețuri de piață, toate aceste "investiții" erau făcute după ureche, neputând fi făcut niciun calcul cost beneficiu. Prețul factorilor de producție era unul pur contabil și nu reprezenta un indiciu al alocării lor eficiente.

Astfel, deciziile alocării factorilor de producție în economie era luat de undeva de la centru, fără nicio analiză cost-beneficu, pentru simplu motiv că, în absența unor prețuri de piață, aceasta nu putea fi făcută. Singurul lucru pe care-l puteau face planificatorii centrali era un raport contabil cu costul factorilor de producție, acolo unde acesta era raportat corect. Nici măcar costul factorilor de producție nu putea fi controlat, euforia raportărilor realizărilor cincinale distorsionând orice tentativă de comunicare corectă a lor.

Tot procesul de producție se concentra pe ofertă și nu pe raportul dintre cerere și ofertă. Produceți, produceți, produceți, indiferent ce, la ce costuri și mai ales indiferent de cerere, era motto-ul vremii.

Cel mai bun exemplu în acest sens este industria petrolieră, în special segmentul de rafinare și marketing. Istoric vorbind, evoluția acestuia a fost dependentă de evoluția industriei auto și în special a parcurilor auto.

După mai multe decenii de planificare centrală, România ajunsese în anii '80 la situația paradoxală de a fi, pe de o parte, unul dintre cei mai mare producători de petrol și produse rafinate, dar și de automobile din regiune, iar pe de altă parte, de a avea un parc auto restrâns și, mai paradoxal, de a raționaliza consumul de benzină.

Începuturi

Până la instaurarea comunismului în România, această industrie a a avut o evoluție firească, care s-a ghidat după regulile pieței, ale raportului dintre cerere și ofertă. Invenția motorului cu ardere internă în 1876, a automobilului în 1885 și a motorului diesel în 1897 a creat o piață uriașă pentru produsele petroliere rafinate. Alimentată de această cerere, construcția de rafinării a atins un apogeu în România secolelor XIX-XX, fiind susținută și de Legea Minelor din anul 1895. Acest lucru a deschis larg ușile pentru investițiile străine directe în industria petrolieră din România, inclusiv în rafinării.

Odată cu apariția motorului cu ardere internă, o nouă industrie a cărui destin va fi strâns legat de activitatea rafinăriilor începe să se dezvolte. În anul 1900, Prințul Bibescu, președintele Automobil Club România (ACR), înregistrează prima mașină, aceasta având ca număr de înmatriculare placuța cu numărul “0”. Treptat, până în anul 1908, un număr de 139 de mașini erau înmatriculate în România.

Apariția rafinăriei Brazi

Una dintre rafinăriile importante ale României, cea de la Brazi, operabilă și astăzi, fiind în proprietatea OMV Petrom, a fost construită în 1934 de Societatea Creditul Minier, una dintre cele mai mari companii interbelice cu un capital integral românesc, înființată în 1919. Costul acestei rafinării se ridica la cca. 400 milioane lei, iar capacitatea de procesare era de 300.000 tone țiței/an.

Importanța acestei rafinării în cel de-al doilea război mondial este demonstrată, din păcate, de distrugerea sa în proporție de 75% de către aviația americană, care nu dorea ca nemții să pună mâna pe combustibilul românesc. De altfel, în timpul războiului toată producția era transportată cu trenul în Germania.

Însă rafinăria nu producea doar combustibili pentru aviație, ci se adaptase și cererii de combustibili auto. 

Oferta se adaptează cererii în urma intrării Ford în România

În 1935, celebra companie americană Ford a deschis în România prima fabrică de asamblare a autovehiculelor din Sud-Estul Europei. Fabrica era amplasată în București, în cartierul Floreasca, în locul actualei clădiri Automatica. Fabrica a fost naţionalizată după război.

Capacitatea rafinăriei de la Brazi a crescut la 540.000 de tone țiței/an în anii ‘40, iar în cadrul acesteia au fost construite rezervoare speciale în care putea fi păstrată mare parte din producția anuală.

Haosul planificării centrale

După distrugerea rafinăriei din timpul celui de-al doilea război mondial, au fost demarate reparațiile de urgență pentru reluarea producție. Acestea au început la 14 octombrie 1944, iar pe 15 iunie 1945, rafinăria era din nou operațională.

În anul 1948 rafinăria a fost naționalizată, devenind Rafinaria nr. 7 – număr de ordine primit în funcţie de mărimea și locul unde era situată.

De aici începe ruperea procesului de producție de cel al economiei de piață. Raportul dintre cerere și ofertă este ignorat complet. Producția nu mai ține cont de evoluția celorlalte industrii, în special a celei auto. 

După instalarea regimului comunist, mare parte din parcul auto a fost naționalizat în 1948, odată cu averile industriașilor și moșierilor. Deținerea unui autoturism a devenit un lux, rezervat diplomaților și membrilor nomenclaturii. În pofida acestui lucru capacitatea de rafinare a României s-a majorat exponențial.

Următoarele decenii vor fi caracterizate de investiții masive în fabrici şi uzine, în timp ce accesul populației la bunuri şi servicii, implicit la automobile, devine din ce în ce mai dificil.

După sfârşitul războiului, industria românească a intrat sub control rusesc, prin intermediul SOVROM-urilor, grupuri industriale cu acționariat de stat ruso-român.

După moartea lui Iosif Stalin, SOVROM-Petrol a fost desfiinţată în 1956, iar controlul rafinăriilor a fost preluat de statul român.

În 1956 producția de țiței românesc a depăşit 10 milioane de tone (73,3 milioane de barili). Producţia era prelucrată aproape integral în rafinăriile din România.

Apariția ARO, Dacia și Oltcit

În anul 1957 este produs și primul model ARO (Auto Romania), un vehicul off-road produs sub licență rusească GAZ-69.

Anul 1960 a marcat o premieră și pentru industria auto din România, fabrica ARO producând peste 380.000 de vehicule, numai că 2/3 au fost exportate în 110 țări de pe 5 continente.

În anul 1966, pe străzile din București circulau 23.000 de mașini, iar numărul motocicletelor era de 90.000, cifre mult mai mici decât cele din alte state.

La sfârşitul anilor 1960, și Dacia îşi pune bazele în județul Argeș, în urma unui acord încheiat cu producătorul francez de automobile Renault. Dacia 1100 este primul model produs la fabrica de la Mioveni, sub licența Renault 8. Modelul a ieșit de pe porțile fabricii în 1968 și până în 1971 au fost vândute aproape 40 000 de exemplare.

Dacia 1300 este autovehiculul reprezentativ pentru România anilor ‘70-‘80. Producția a început în 1969, sub licența Renault (modelul R12) și a continuat, cu mici îmbunătățiri, până în 1980, când a fost înlocuită de Dacia 1310.

În anul 1976 este înființată societatea Oltcit S.A., în urma unei colaborări între Guvernul României (64%) și Citroën (36%). În perioada 1970-1980, versiunile sedan ale Dacia 1300 sunt lansate pe piață, inclusiv 1300L (“L” venind de la “luxos”) și 1301. Tot în această perioadă este produs primul model de autoutilitară ușoară sub marca Dacia (Dacia D6), copie a modelului Renault Estafette, iar în 1979 versiunea restilizată a modelului 1300, Dacia 1310, este prezentată publicului.

Raționalizarea benzinei și a vânzării de autovehicule noi

În 1988 capacitatea anuală de rafinare de la Brazi a crescut la 7,5 milioane de tone (55 milioane barili) de țiței. Din acestea, 4 milioane de tone (29,3 milioane de barili) erau țiței de proveniență internă, prelucrat în instalațiile de rafinare mai vechi. Celelalte 3.5 milioane de tone (25.7 milioane de barili de țiței) erau importate.

Decizia de majorare a capcacității de rafinare pare una logică ținând cont de faptul că, în perioada comunistă, România era una dintre cele mai mari țări producătoare de automobile din Europa de est.

Numai că, în pofida faptului că România era un important producător și procesator de petrol și un important producător de mașini, parcul auto din România era unul extrem, de sărac. Și mai paradoxal este că, în pofida parcului auto redus și a producției mari de combustibili, la mijlocul anilor ’80, benzina a fost raționalizată. Fiecare familie, dintre cele norocoase posesoare ale unei mașini, avea dreptul la max. 30 de litri de benzină pe lună. În benzinării nu puteai alimenta dacă nu aveai cartoane care să arate că nu ți-ai consumat rația lunară. În plus, benzinăriile nu erau alimentate în permanență, iar în momentul în care se livra combustibil, se formau cozi de câteva sute de metri. În pofida producției mari de automobile, pe piața internă oferta era extrem de limitată. Din cauza ofertei limitate, perioada de așteptare pentru un autoturism era de ani de zile, iar vehiculele second-hand se vindeau la prețuri mai mari decât cele de la ușa fabricii. Imediat înainte de Revoluție în România erau înregistrate sub 1,5 milioane de mașini, în următorul deceniu numărul acestora triplându-se. 

Ambițiile tovărășei academician, profesor, doctor, inginer

Un alt eșec al planificării centrale este cel al producției petrochimice, promovată de Prima Tovarășă a țării, Elena Ceaușescu, "inginer chimic". La începutul anilor 1970, autoritățile au început să pună accentul pe producția petrochimică. Ca urmare, rafinăria Brazi și unitățile petrochimice din apropiere au fuzionat în anul 1973, formând Combinatului Petrochimic Brazi.

În anii 1970, s-au construit instalații petrochimice, unele nefuncționând niciodată în mod corespunzător din cauza limitărilor de proiectare și tehnologie. Cele mai mari eșecuri au fost două instalații pentru fabricarea cauciucului sintetic (1978) și o instalație mai mare pentru polietilenă. Acestea au avut la bază comenzi politice directe și explicite, care nu puteau fi contestate.

După căderea comunismului, Combinatul Petrochimic de la Petrobrazi a fost închis, ca urmare a pierderilor înregistrate.