Energy Report

Cat mai creste pretul motorinei?

2011 a fost un an in care soferii romani s-au vazut confruntati cu un fenomen cu care nu erau obisnuiti: ritmul de crestere a pretului la motorina l-a devansat pe cel al benzinei, care in a doua parte a anului s-a si ieftinit cu peste doua puncte procentuale. In prezent, un litru de benzina costa in medie 5,4 lei, in timp ce unul de motorina costa 5,6 lei. Explicatiile oferite sunt diverse, de la majorarea accizei pe motorina sau majorarea anticipata a redeventelor pana la lacomia companiilor din domeniu. In realitate insa, Romania urmeaza trendul international, caracterizat de o discrepanta intre cerere si oferta pe piata produselor diesel

Primul oficial roman care a anuntat cresterea pretului la motorina a fost ministrul finantelor Gheorghe Ialomitianu. In opinia acestuia, in 2012 motorina ar urma sa se scumpeasca cu 2%, in urma deciziei Guvernului de a majora acciza aferenta acestui produs. Aceasta ar urma sa creasca cu 4,4%, de la 358 la 374 euro/tona, respectiv de la 302,51 euro/1.000 litri la 316,03 euro/1.000 litri.

"Sigur ca este si un impact estimat asupra preturilor, colegii au calculat un 2%", a explicat ministrul, adaugand cabugetul de stat va castiga 292,3 milioane de lei din aceasta majorare.

Companiile din domeniu au preluat din zbor ideea si au motivat scumpirile prin majorarile costurilor de productie cauzate de cresterile de taxe. Ca si cum nu ar fi fost suficienta majorarea de accize, in ultima sedinta de anul trecut Guvernul a decis cresterea redeventelor pentru toate resursele petroliere si minerale. Astfel, redeventa pentru operatiuni petroliere de transport si tranzit al petrolului prin sistemele nationale de transport al petrolului, precum si cea din operatiunile petroliere efectuate prin terminalele petroliere a crescut de la 10 la 15 procente.

Pretul nu depinde de factorii de productie

Poate fi insa explicata majorarea de pret prin cresterea costurilor de productie? Analistii economici, guvernantii si chiar reprezentantii companiilor sustin ca da. Ei aplica teoria ricardiana a preturilor (elaborata in urma cu trei secole de economistul britanic David Ricardo si preluata cu “succes” de Marx) la piata combustibililor.

Eroarea nu este noua, ea a facut cariera odata cu lansarea celebrului raport ANAF privind majorarea “nejustificata” a preturilor la combustibili, fiind preluata si de premierul Boc. Nici unele companii din domeniu nu se lasa mai prejos, sustinand ca pretul carburantilor este alcatuit din TVA, accize, costuri logistice (distributie primara si secundara - salarii, intretinere, amortizari - rovigneta, anvelope de iarna etc.), costuri de operare a retelelor de distributie (salarii, taxe, impozite locale, utilitati, investitii obligatorii), costul materiei prime (inclusiv costurile aferente aprovizionarii si prelucrarii acesteia), costuri financiare (dobanzi - credite investitii, curs valutar etc.) si adaos comercial.

Numai ca aceasta este o explicatie descriptiva a pretului, nu una a formarii sale. Oficialii si managerii privati ai companiilor petroliere demonstreaza ca au studiat cu atentie economia marxista, sustinand ca pretul este alcatuit din costul factorilor de productie plus marja de profit, pe cand in realitate el reprezinta utilitatea marginala a consumatorului, adica rezultatul calculului unui cost-beneficiu pe care acesta il face. Pe o piata perfect concurentiala, pe termen lung, pretul tinde sa atinga natural costul marginal de productie.

Si asta pentru ca un randament mai mare ar atrage mai multi investitori care se vor concura intre ei, atat in ceea ce priveste investitiile in cercetare, cat si in preturi, urmand ca in final preturile sa scada, apropiindu-se de nivelul costului de productie marginal (fara a-l atinge, pentru ca si acesta se modifica permanent, ca urmare a procesului tehnologic).

Pe o piata cu caracter oligopolist (un numar mic de producatori raportat la un numar mare de consumatori), la prima vedere s-ar parea ca absenta concurentei producatorilor va duce la incalcarea legii diminuarii profitului. Numai ca formarea preturilor, nefiind o contabilitate pastrata de ANAF, are un caracter speculativ antreprenorial.

O formula mai corecta ar fi compararea preturilor cu costul marginal de productie pe termen lung. Adica valoarea pe care consumatorul o aloca unei unitati suplimentare produse cu costul de productie al unei unitati suplimentare plus costul capitalului. Cost aflat intr-o permanenta crestere in timp de criza.

Daca introducem in ecuatie si nivelul ridicat al impozitarii din domeniu (50% din pret, si nu din profit, preia statul ca accize si TVA), devine explicabila rigiditatea de pe piata combustibililor. Confruntandu-se cu o crestere a preturilor factorilor de productie (a pretului international, a taxelor si impozitelor si a cursului in cazul combustibililor), o companie isi poate pastra marja de profit fie majorand pretul, bazandu-se pe o majorare a masei monetare ca urmare a deficitelor suplimentare facute de Guvern si finantate indirect de BNR, fie investind in tehnologie in vederea obtinerii unor costuri de productie mai scazute.

In conditiile in care statul obtine o renta de 50% din pret, si nu din profit, devine neprofitabil pentru companii sa aleaga solutia a doua. Sau, daca o aleg, vor trebui sa gaseasca solutii contabile alternative pentru a diminua renta obtinuta de stat.

Ceea ce ignora oficialii si managerii este faptul ca costurile de productie, in special taxele si impozitele, nu se reflecta in pret dupa teoria marxista a costurilor de productie, ci are efecte mult mai perverse, influentand cererea si oferta, adica utilitatea marginala a consumatorului si costul marginal de productie pe termen lung. Iar majorarea impozitarii duce la stagnare tehnologica si la majorari de preturi, daca Guvernul este ajutat in acest sens si de politica monetara.

Distorsionarea cererii de catre stat

Care este explicatia reala a majorarii retului la motorina? Un indiciu in acest sens il ofera CEO-ul Petrom, Mariana Gheorghe. “Cererea de carburant diesel a crescut, iar preturile sunt o reflectare a cererii si ofertei. In Romania producem mai putin decat este cererea. Acesta este si trendul international (cresterea pretului motorinei peste cresterea pretului benzinei - n.a.)”, a explicat Mariana Gheorghe.

Majorarea pretului motorinei nu are drept cauza majorarea de impozite (desi si acestea contribuie, insa indirect, prin influentarea cererii si ofertei), ci existenta unei discrepante majore pe piata internationala intre cererea de motorina si oferta. In trecut, cererea de benzina pe plan international o devansa pe cea de motorina, fapt care a incurajat companiile sa investeasca in tehnologizarea rafinariilor cu procese tehnologice dedicate producerii acestui tip de combustibil.

Politica statelor a modificat insa gradual structura cererii. Majoritatea statelor europene si asiatice nu accizau sau accizau la un nivel mult mai redus motorina in comparatie cu benzina, considerand motorina un tip de combustibil mai eficient si mai putin poluant. Drept urmare, 50% din autovehiculele nou-vandute in Europa sunt echipate cu motoare diesel, procentul fiind mult mai ridicat in cazul Asiei.

In plus, flotele comerciale sunt majoritar mari consumatoare de motorina, iar motoarele folosite in diferite industrii utilizeaza acelasi tip de combustibil. Iar in unele domenii, precum agricultura, pretul motorinei este subventionat in multe state.

Asa se face ca, potrivit secretarului general al Asociatiei Industriei Peroliere Europene, Isabelle Muller, modificarea structurii consumului de combustibil de la benzina catre motorina va fi extrem de provocatoare pentru rafinarii. In 2007, ponderea benzinei in totalul cererii europene de combustibili era de 22% si urmeaza sa scada pana la 8,5% in viitor. In schimb, cererea de motorina va avea un trend opus, sustinea Muller anul trecut. Ea va creste de la 40% in 2007 la 48% in viitorul apropiat.

In Romania, piata combustibililor a evoluat spectaculos in ultimii cinci ani. Daca in 2005 consumul de benzina era de 1.530 mii de tone, iar cel de motorina de 2.880 mii de tone, in 2010 romanii au consumat 1.480 de mii de tone de benzina si 4.100 mii de tone de motorina. Cu alte cuvinte, daca in 2005 cererea de motorina era de 1,8 ori mai mare decat cea de benzina, in 2010 ceasta a fost de 2,8 ori mai mare. Aceasta evolutie a cererii nu putea fi ignorata de piata.

Asa se face ca in aceasta perioada a avut loc o inversare a preturilor relative ale celor doua produse. Proces care probabil ca va continua, cu atat mai mult cu cat OECD, in ultimul sau raport World Oil Report, semnalizeaza existenta unui surplus de oferta pe piata benzinei si a unui deficit pe cea a motorinei. Si, in pofida opiniei comune, aceste produse nu sunt substituibile.

O rearanjare a pietei, atat a celei producatoare de autovehicule (in sensul producerii mai multor autovehicule pe benzina), cat si a celei de rafinare (in sensul schimbarii procesului tehnologic in vederea sporirii productiei de motorina) este un fenomen de lunga durata, care nu va putea corecta eroarea de estimare initiala decat pe termen lung. In actualele conditii, singura solutie pentru stabilirea unui echilibru relativ pe piata este majorarea pretului relativ la motorina.

Pret care nu are de-a face cu costurile de productie, ci cu conditiile de piata, in special cu deficitul de oferta in conditiile unei cresteri specaculoase a cererii.